現在，在短程航線(xiàn)上，歐洲航空公司面臨著(zhù)低成本航空公司的激烈競爭，而在遠程航線(xiàn)上，又面臨越來(lái)越大的來(lái)自中東航空公司的壓力。因此，歐洲樞紐機場(chǎng)從結構上來(lái)說(shuō)最為脆弱。但盡管如此，歐洲大型航空公司仍然堅信他們有辦法穩住市場(chǎng)。

樞紐機場(chǎng)的結構性問(wèn)題

歐洲樞紐機場(chǎng)的結構性問(wèn)題其實(shí)不僅僅是競爭所致的。倫敦咨詢(xún)公司JLS咨詢(xún)公司的航空分析人士約翰·斯克蘭直言：“歐洲短程到短程航線(xiàn)損失頗為慘重?！?

瑞士以前有一家航空公司：十字航空，曾在巴塞爾運營(yíng)著(zhù)一個(gè)“地方性中樞機場(chǎng)”，連接著(zhù)歐洲50座以下的小飛機市場(chǎng)，現在想來(lái)是多么不可思議。如今許多的小型中樞機場(chǎng)，如米蘭馬爾彭薩機場(chǎng)已經(jīng)倒閉，還有一些像維也納機場(chǎng)和華沙機場(chǎng)這樣小機場(chǎng)仍在苦苦硬撐。

斯克蘭認為，歐洲航空公司應認識到他們不可能滿(mǎn)足所有人的所有需求，相反，他們應該專(zhuān)注于在客流量較大的航線(xiàn)上并保持航班高頻率，哪怕是關(guān)注中樞機場(chǎng)的支線(xiàn)客流。

運營(yíng)一個(gè)像倫敦希思羅機場(chǎng)這樣大的樞紐，并不意味著(zhù)肯定會(huì )帶來(lái)更好的收益。英國航空公司早就從歐洲很多二線(xiàn)市場(chǎng)退出，英航之所以這么做而且沒(méi)有影響到它最重要的遠程航線(xiàn)的運營(yíng)，是因為倫敦本土市場(chǎng)大到足以支撐其遠程航線(xiàn)，而不太需要依賴(lài)其他地方輸送客流。

漢莎航空、荷蘭航空、瑞士國際航空、西班牙伊比利亞航空，甚至是法航都沒(méi)英航這么好的外在條件。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃專(zhuān)家菲利普·高德金認為：“如果這些歐洲大航空公司沒(méi)有支線(xiàn)客流，那就絕不可能經(jīng)營(yíng)長(cháng)途航線(xiàn)?！?

樞紐機場(chǎng)變化進(jìn)行時(shí)

樞紐機場(chǎng)的變化還在進(jìn)行中。為應對新的市場(chǎng)狀況，漢莎航空公司重新設計了其法蘭克福樞紐機場(chǎng)基地?！艾F在的體系很大程度上反映了短程和遠程航線(xiàn)接駁的需求?！睗h莎負責航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃的副總裁艾利克斯·赫博奇解釋說(shuō)，“由于低成本航空公司之間的競爭，我們已經(jīng)放棄了短程到短程航線(xiàn)上的市場(chǎng)，因為它對我們來(lái)說(shuō)越來(lái)越?jīng)]有價(jià)值?！?

漢莎的主要樞紐機場(chǎng)仍提供歐洲內的航線(xiàn)連接，與其說(shuō)這是深思熟慮的產(chǎn)物，倒不如說(shuō)這恰好是一個(gè)遠程航線(xiàn)客流體系的副產(chǎn)品。就現有航班里程數據來(lái)看，漢莎在法蘭克福中樞機場(chǎng)75%的運載能力是服務(wù)于遠程航線(xiàn)的。

漢莎目前在法蘭克福機場(chǎng)運營(yíng)著(zhù)4個(gè)航班波，該公司正計劃推出第5個(gè)，以便將航班波波峰增加，從而增強航班銜接能力。漢莎還計劃在下午的航班波波峰時(shí)增加遠程航線(xiàn)業(yè)務(wù)。目前，這也是唯一主要以短程航線(xiàn)為主的波峰。

由于法蘭克福是相對較小的OD客流始發(fā)或終達的直達、轉機客流市場(chǎng)，漢莎的短程航線(xiàn)也需要客流補充，不過(guò)它必須把短程航線(xiàn)上的損失降到最低。為此，漢莎正把一些航班頻率高的業(yè)務(wù)從樞紐機場(chǎng)中剝離出來(lái)。像漢堡、柏林、慕尼黑和倫敦的客流都足夠多，因此漢莎也就沒(méi)必要再去增強法蘭克福航線(xiàn)接駁能力。這些市場(chǎng)的目標就是提高效率，隨著(zhù)現在有了第四條跑道以及更多的起降時(shí)刻可供選擇，漢莎也就更有潛力去實(shí)現其目標。不過(guò)，為了經(jīng)濟可行性，航班頻率低的市場(chǎng)仍需要與遠程航線(xiàn)做好協(xié)調工作。

赫博奇預計，從“贏(yíng)者通吃”的角度去考慮，樞紐機場(chǎng)將面臨更多的航線(xiàn)結構調整。如果兩家航空公司在同一個(gè)樞紐機場(chǎng)運營(yíng)，那么大的航空公司發(fā)展更快，小的航空公司將日趨萎縮。

擁有樞紐機場(chǎng)的航空公司要比其他地區為之提供客流的航空公司發(fā)展得更快，樞紐機場(chǎng)也會(huì )繼續結成聯(lián)盟成員。赫博奇坦承，漢莎很難打入競爭對手的樞紐機場(chǎng)。這種挑戰在美國北卡羅來(lái)納州城市夏洛特更為明顯。在那里，全美航空公司已經(jīng)占據了市場(chǎng)，受其與美國航空合并的影響，它也正從星空聯(lián)盟成員改為寰宇一家航空聯(lián)盟的成員。這讓漢莎航空以及其他星空聯(lián)盟成員在此無(wú)法獲得客流的補充。

不過(guò)，赫博奇認為，如果巴西塔姆航空公司棄星空聯(lián)盟而投入寰宇一家的懷抱，那么圣保羅航空市場(chǎng)也不會(huì )成為一個(gè)問(wèn)題，因為當地市場(chǎng)規模巨大，而航空聯(lián)盟成員對航班銜接的依賴(lài)度則較低。

處于支配地位的樞紐機場(chǎng)將強者更強，因為航空公司不再像以前那樣以相對優(yōu)惠的條件就達成交易，把其航班網(wǎng)絡(luò )開(kāi)放給競爭對手。赫博奇說(shuō)：“以往的這種操作方式正受到越來(lái)越多的質(zhì)疑?！?

在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃專(zhuān)家菲利普·高德金看來(lái)，航空公司應該把短程航線(xiàn)接駁遠程航線(xiàn)獲得的營(yíng)業(yè)收入更多地用于短程航線(xiàn)的發(fā)展上，它們雖然單位成本高，但卻是非常必要的。短程航線(xiàn)在燃油消耗、機場(chǎng)費用和航班波方面表現得的確不夠有效，但在高德金看來(lái)，規模經(jīng)濟的效果依然十分可觀(guān)。法航在戴高樂(lè )機場(chǎng)仍運營(yíng)著(zhù)大量的短程航線(xiàn)。

廉價(jià)航空助力結構調整

雖然成為國際航空集團（IAG）的一員，但是西班牙伊比利亞航空公司（Iberia Airlines）目前在歐洲航空公司中的處境最為艱難。它現在盡最大可能地讓伊比利亞航空和旗下的伊比利亞快捷輸送歐洲客流。

伊比利亞快捷有著(zhù)明顯的價(jià)格優(yōu)勢，這種優(yōu)勢主要來(lái)自航班機組人員的工資規模較小以及運輸能力較高。然而，由于受制于伊比利亞航空公司整體的航班波結構，伊比利亞快捷的運營(yíng)效率并不是很高。

伊比利亞航空公司采取的措施顯然還是行之有效的。雖然伊比利亞快捷的機隊數量?jì)H占伊比利亞航空公司很小一部分，但依然取得了低于其單位運營(yíng)成本達20%的成績(jì)，并且也保持著(zhù)盈利。

少數航空公司已將中樞機場(chǎng)的支線(xiàn)客流外包給其他航空公司。英國支線(xiàn)航空公司Flybe和芬蘭航空公司組建的合資公司Flybe Nordic就負責運營(yíng)芬航一系列短途航線(xiàn)上的支線(xiàn)飛機。

漢莎則是決定將非樞紐機場(chǎng)的短程航線(xiàn)交給其廉價(jià)航空子公司德國之翼，但它目前還將保留樞紐機場(chǎng)的支線(xiàn)客流，確保航線(xiàn)產(chǎn)品的連貫性以及緩和來(lái)自飛行員工會(huì )的壓力。

事實(shí)上，航空業(yè)調整的一大特點(diǎn)就是業(yè)務(wù)外包。很多公司也采用這種方法，把非核心的業(yè)務(wù)交給第三方處理，從而降低成本、提高效能和增加盈利。美國航空公司是業(yè)務(wù)外包的重要推動(dòng)者。

航空公司還愿意外包的領(lǐng)域包括票務(wù)銷(xiāo)售、飛機維修、飛機租賃、食品服務(wù)、機艙保潔等，而在人力資源管理、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和飛行員等方面則不愿意外包。數據顯示，美國航空公司已經(jīng)將25%的飛機維修業(yè)務(wù)外包給第三方。外包還能夠形成更好的公司合作，有助于產(chǎn)業(yè)鏈的打造和價(jià)值提升。