據CAPA報道，美國航企十分專(zhuān)注于傳統國內航線(xiàn)運營(yíng)，但卻在很大程度上忽視了規模更大且增長(cháng)更快的遠程國際航線(xiàn)市場(chǎng)，而這種短期主義未來(lái)很有可能會(huì )令其自食苦果。與此同時(shí)，中國以及海灣地區的航空運營(yíng)商已逐步主導了往返美國的國際航線(xiàn)市場(chǎng)。

十年前，中國與海灣地區的航企至美國的年客運量總計為50萬(wàn)人次；到2014年，該數據已經(jīng)超過(guò)了400萬(wàn)。出于市場(chǎng)需求以及技術(shù)要求，這兩個(gè)地區的運營(yíng)商最初主要關(guān)注距離自己較近的美國航點(diǎn)的運營(yíng)，即中國航企專(zhuān)注于美國西海岸，而海灣航企專(zhuān)注于美國東海岸。不過(guò)，目前海灣和中國的運營(yíng)商均在逐步深入美國內陸，分別致力于擴展至西海岸和東海岸的運營(yíng)。阿聯(lián)酋航空將采用空客A380來(lái)升級其舊金山航線(xiàn)的運營(yíng)；阿提哈德航空預計將于2014年11月推出至舊金山的航班服務(wù)；海航與國航已分別開(kāi)通了波士頓航線(xiàn)和華盛頓航線(xiàn)，且南航也即將開(kāi)飛紐約。

此外，海灣航企在美國航空市場(chǎng)的運力已迅速超越中國航企，到了2014年海灣航企的運力近乎為中國航企的兩倍。近年來(lái)，中國航企的運力增長(cháng)雖然已經(jīng)有所提升，但仍然不及海灣航企。

中國航企入美早 海灣航企發(fā)展迅猛

得益于中美雙邊航權協(xié)定，中國航企進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間比海灣航企久得多。然而，2004年至2009年間中國航企在該市場(chǎng)上的運力卻相對平穩，大約保持在50萬(wàn)人次左右。2010年中國航企的運力進(jìn)入增長(cháng)軌道，并自此呈現出每年兩位數的增長(cháng)。

海灣航企雖然進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間較晚，但其運力從2004年開(kāi)始每年至少增長(cháng)20%（除了2012年的運力增長(cháng)為8%），在2008年便已超越中國航企，目前已經(jīng)在往返美國的國際航線(xiàn)市場(chǎng)中占據了主導地位。

另外，2012年和2013年中國航企的運力增長(cháng)曾一度高于海灣航企，但2014年后者又重新取得了領(lǐng)先。

阿聯(lián)酋航空和國航占主導地位

阿聯(lián)酋航空與國航是美國市場(chǎng)上最大的兩家海灣/中國航企。不過(guò)，卡塔爾航空以及阿提哈德航空與國航之間的差距并不大，而東航和南航卻遠不及國航。數據顯示，2014年阿聯(lián)酋航空的運力兩倍于國航。同時(shí)，阿聯(lián)酋航空在海灣航企至美國的總運力中占據55%的比重；國航在中國航企至美國的總運力中占據50%的比重，但基數較小。

在中美航空市場(chǎng)上，東航和南航的運力增長(cháng)速率均高于國航，雖然前兩者的增長(cháng)基數比國航小得多。海航的運力增長(cháng)速率更快，但增長(cháng)基數也更小，并且仍然是中國四大運營(yíng)商中所占美國市場(chǎng)份額最小的航企。

同樣，在美國-海灣航空市場(chǎng)上，阿聯(lián)酋航空的運力增長(cháng)速率也不及市場(chǎng)份額較小的阿提哈德航空以及卡塔爾航空。特別是阿提哈德航空，雖然進(jìn)入美國市場(chǎng)的時(shí)間相對較早，但其運力增長(cháng)卻落后于卡塔爾航空，不過(guò)2014年該航空已幾乎趕上卡塔爾航空。

中國和海灣航企擴張美國市場(chǎng)

中國航企主要在美國西海岸開(kāi)啟運營(yíng)，當地華人較多且航程比東海岸短。然而，隨著(zhù)時(shí)間的推移，中國航企已逐漸開(kāi)始向東拓展運營(yíng)：2013年國航和海航分別開(kāi)飛休斯頓和芝加哥這兩個(gè)美國中部城市；2014年又分別開(kāi)通了華盛頓和波士頓這兩個(gè)美國東海岸航點(diǎn)。

除此之外，國航還進(jìn)一步提升了至美國航點(diǎn)（尤其是洛杉磯和紐約）的運力；南航的廣州-洛杉磯航線(xiàn)也用空客A380替代了原先的波音777-200。

海灣航企向美國西海岸擴展的情況基本類(lèi)似，但又不完全相同。這一部分是因為海灣航空公司依賴(lài)于他們樞紐以外到中東、非洲和亞洲的中轉航線(xiàn)。對于許多美國中部或西部航點(diǎn)而言，亞洲航點(diǎn)經(jīng)由亞洲樞紐機場(chǎng)能夠擁有比從美國東海岸出發(fā)更多的航線(xiàn)選擇。另外，還有飛機方面的因素。美國西海岸航點(diǎn)對飛機的運營(yíng)范圍有諸多限制，進(jìn)而造成運營(yíng)商需要更多的時(shí)間進(jìn)行業(yè)績(jì)評估。

飛機的絕對數量也是其中一項因素。例如，阿提哈德航空在擁有更多的遠程飛機之前不得不遏制其運力的增長(cháng)。據悉，該航空已經(jīng)收購了印度航空的5架波音777-200LR客機，并已租賃了印度捷特航空的波音777-300ER客機（用于增加紐約航線(xiàn)的航班班次以及增開(kāi)舊金山航線(xiàn)）。

阿提哈德航空將于2014年11月18日開(kāi)通阿布扎比至舊金山的每日航班，并用從戰略合作伙伴印度捷特航空租賃的波音777-300ER客機執飛。據悉，這一航班服務(wù)以新德里為起點(diǎn)，形成了連接印度首都以及舊金山印度人社區的新德里-阿布扎比-舊金山航線(xiàn)。不過(guò)，該航班服務(wù)在一定程度上也將與亞洲航企的跨太平洋航線(xiàn)形成競爭。另外，2014年6月阿提哈德航空已經(jīng)推出了阿布扎比至洛杉磯的航班服務(wù)。

在阿提哈德航空宣布開(kāi)通舊金山航線(xiàn)之前不久，阿聯(lián)酋航空已宣稱(chēng)從2014年12月開(kāi)始將用空客A380取代波音777-300ER執飛舊金山以及休斯頓航線(xiàn)。

美國航企和中國以及海灣航企之間的合作迥然不同

美國航企和中國航企以及海灣航企之間的合作關(guān)系差異顯著(zhù)，且更加傾向于與中國運營(yíng)商之間的合作。這有可能是因為海灣航企的運營(yíng)獨立性較強，但中國航企更需要借鑒國際經(jīng)驗；相反卻是海灣航企在向其他運營(yíng)商傳授經(jīng)驗和標準。

另外，對于美國運營(yíng)商而言，中國是一個(gè)處于不斷發(fā)展中的市場(chǎng)，而海灣以及中東地區卻并非如此。美國航企需要與中國本地的運營(yíng)商結成合作伙伴關(guān)系，但此類(lèi)需求在海灣地區卻并不是那么迫切，即使海灣航企對合作持歡迎態(tài)度，甚至是通常來(lái)說(shuō)獨立運營(yíng)的阿聯(lián)酋航空也致力于推動(dòng)與美國航空之間的合作。同時(shí)，美國航空希望能夠繼續維持與阿提哈德航空以及卡塔爾航空之間的合作；美聯(lián)航對與海灣航企的合作持中立態(tài)度，但達美航空卻十分反對（盡管其遠程國際航線(xiàn)運營(yíng)極為有限）。

不過(guò)，上述三大美國航企與中國運營(yíng)商的合作十分密切。星空聯(lián)盟成員美聯(lián)航與國航結成了合作關(guān)系，雖然后者認為自己在合作過(guò)程中付出的較多；天合聯(lián)盟成員達美航空與南航以及東航實(shí)現了合作，尤其是與東航的合作還涉及了員工交流；寰宇一家成員美國航空尚無(wú)任何聯(lián)盟伙伴，但與海航之間的雙邊關(guān)系正持續升溫。

值得注意的是，海灣市場(chǎng)的關(guān)注度以及規模正在不斷上漲。海灣航企無(wú)疑擁有著(zhù)全球最好的飛機，而且航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和航班班次的不斷擴展也進(jìn)一步增加了海灣航企的競爭力。雖然美國航企為對抗海灣航企的競爭付諸了許多努力，但海灣運營(yíng)商在美國市場(chǎng)仍具有很大的發(fā)展空間，并且備受那些過(guò)去經(jīng)常乘坐20年機齡老飛機的美國旅客的青睞。

實(shí)際上，隨著(zhù)海灣航企在中東、非洲以及亞洲市場(chǎng)開(kāi)通更多的航線(xiàn)，美國航企對旅客的吸引力也將逐漸下降。為此，美國航企需要轉換運營(yíng)思路，既然無(wú)法在競爭中贏(yíng)過(guò)海灣航企，那么不妨與海灣航企結成合作伙伴。