作為全球快件業(yè)務(wù)的龍頭企業(yè)，三大快件集成商（FedEx、UPS、DHL）幾乎壟斷了全球國際快件業(yè)務(wù)，依托航空運輸，在全球建立多個(gè)轉運中心，構建了輻射全球的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。近年來(lái)，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，如順豐、圓通等，已經(jīng)構建了輻射國內的運輸網(wǎng)絡(luò )，而順豐鄂州樞紐、圓通嘉興樞紐等重大項目也成為舉國關(guān)注的焦點(diǎn)。本文對三大集成商全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局及其演化機理進(jìn)行研究，探討其發(fā)展路徑，并以順豐為例，將中國集成商與之對比。

一、基本定義

1、貨運業(yè)務(wù)分類(lèi)

關(guān)于快件，中國郵政管理局將快遞定義為在承諾的時(shí)限內快速完成的寄遞活動(dòng)，快件是指快遞企業(yè)遞送的信件、包裹、印刷品等；按照海關(guān)總署的定義，進(jìn)出境快件是指進(jìn)出境快件運營(yíng)人以向客戶(hù)承諾的快速商業(yè)運作方式承攬、承運的進(jìn)出境貨物、物品。

2、航空公司分類(lèi)

貨運航空公司可分為三類(lèi)，即客貨兼營(yíng)航空公司、全貨運航空公司、集成商?？拓浖鏍I(yíng)航空公司最為常見(jiàn)，又可根據是否運營(yíng)全貨機而分為兩類(lèi)，通常根據客運需求形成網(wǎng)絡(luò )，利用腹艙經(jīng)營(yíng)貨運業(yè)務(wù)，并適當根據貨運需求開(kāi)通全貨機航線(xiàn)，對這類(lèi)航空公司而言貨運業(yè)務(wù)只是輔助業(yè)務(wù)；全貨運航空公司只經(jīng)營(yíng)全貨機，以航空貨運為最重要的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)；集成商能夠提供全方位服務(wù)，經(jīng)營(yíng)全鏈條、全環(huán)節、多種交通方式的“門(mén)到門(mén)”業(yè)務(wù)，具有極強的綜合實(shí)力。

3、小結

集成商的經(jīng)營(yíng)模式與其他航空公司具有本質(zhì)不同，主要體現為三方面特點(diǎn)：一是經(jīng)營(yíng)快件業(yè)務(wù)，對時(shí)效性、網(wǎng)絡(luò )效率要求高；二是掌握貨源，具備自主設計路由的能力；三是經(jīng)營(yíng)全鏈條業(yè)務(wù)，物流解決方案的選擇豐富，網(wǎng)絡(luò )設計復雜。航空運輸作為時(shí)效最快、成本最高的運輸方式，在集成商運輸網(wǎng)絡(luò )中起到了干線(xiàn)運輸的作用，而集成商航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的構建也成為一個(gè)重要話(huà)題。

二、三大集成商全球網(wǎng)絡(luò )布局

1、輪輻式網(wǎng)絡(luò )

輪輻式網(wǎng)絡(luò )，即Hub-and-spoke，是一種利用中樞機場(chǎng)構建的輻射周邊多個(gè)機場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò )，各機場(chǎng)經(jīng)由中樞機場(chǎng)，可以通聯(lián)其他任意機場(chǎng)，輪輻式網(wǎng)絡(luò )能極大降低成本。三大集成商均在全球依托多個(gè)樞紐建立了這樣的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，在樞紐選址時(shí)，主要考慮24小時(shí)運作、交通便利、政府支持、勞動(dòng)力市場(chǎng)等因素。

孟菲斯機場(chǎng)是全球第二大貨運樞紐，年貨郵吞吐量超過(guò)400萬(wàn)噸，而其99%的貨運量均來(lái)自FedEx的貢獻，FedEx每日在孟菲斯機場(chǎng)構建了兩個(gè)航班波，一個(gè)在夜間，一個(gè)在中午時(shí)分，以滿(mǎn)足一日兩次的運輸需求。對于每一個(gè)航班波，進(jìn)出港航班數量接近150，輻射的城市包括美國主要城市，同時(shí)輻射加拿大、南美等少量周邊國家，另有極少量航班執飛洲際航線(xiàn)，總體而言以通航美國國內城市為主。

2、網(wǎng)絡(luò )演化

三大集成商經(jīng)歷了多年的發(fā)展才形成了今日的格局，回顧其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )演化過(guò)程，大體總結為四個(gè)階段。

第一階段（P1）：立足國內市場(chǎng)，構建以單一樞紐為中心的輪輻式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，由于三大集成商在本國市場(chǎng)快件業(yè)務(wù)中已經(jīng)處于壟斷地位，市場(chǎng)份額高、貨物運量大，該網(wǎng)絡(luò )規模通常較大。

第二階段（P2）：隨著(zhù)三大集成商海外業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展，有必要在海外構建區域樞紐網(wǎng)絡(luò )，以現狀來(lái)看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構建了輪輻式網(wǎng)絡(luò )。由于各國一般都對本國快件業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)主體有所限制，三大集成商無(wú)法進(jìn)入各國國內快件業(yè)務(wù)，只能經(jīng)營(yíng)國際快件業(yè)務(wù)，因此業(yè)務(wù)量相對較小，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉運中心輪輻式網(wǎng)絡(luò )規模約為14班/天，且每日只有一個(gè)航班波，和FedEx在孟菲斯的網(wǎng)絡(luò )差距極大。該階段兩大洲之間的轉運必須經(jīng)過(guò)兩座中樞機場(chǎng)。

第三階段（P3）：隨著(zhù)業(yè)務(wù)的發(fā)展，某些經(jīng)濟發(fā)達地區的業(yè)務(wù)量逐步提高，足以支持直達航線(xiàn)的開(kāi)通，同時(shí)考慮到經(jīng)由中樞機場(chǎng)中轉時(shí)間較長(cháng)，三大集成商開(kāi)始建立區域轉運中心，通過(guò)支線(xiàn)將經(jīng)濟發(fā)達地區的幾座機場(chǎng)貨物集中于一座機場(chǎng)，并通過(guò)該機場(chǎng)直接與其他洲際樞紐聯(lián)通。

第四階段（P4）：隨著(zhù)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展，部分機場(chǎng)本地貨源已經(jīng)足以支持至其他洲際樞紐的貨運量，此時(shí)三大集成商開(kāi)通部分直達航線(xiàn)，提升運輸效率，提高服務(wù)品質(zhì)。

三、中國企業(yè)發(fā)展現狀對比

近年來(lái)，中國快件企業(yè)快速發(fā)展，順豐、圓通已經(jīng)自有機隊，其中順豐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)初步具備雛形。

1、順豐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )現狀

順豐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )尚處于初級階段，目前仍主要立足于國內市場(chǎng)，以杭州、深圳、北京為三大樞紐，其中杭州作為全國樞紐，已經(jīng)構建了每日1次、每次30班左右的航班波。

2、鄂州機場(chǎng)

杭州作為主協(xié)調機場(chǎng)，時(shí)刻總量受限，同時(shí)貨班受到22-8點(diǎn)時(shí)間窗制約，順豐杭州樞紐的發(fā)展受到制約，在這種情況下建設鄂州貨運機場(chǎng)成為必然，而鄂州機場(chǎng)也將替代杭州目前作為全國轉運中心的功能，成為順豐航空的中樞機場(chǎng)（即真正構建上述P1網(wǎng)絡(luò )），而杭州則將退化為華東區域樞紐。待順豐鄂州轉運中心建成后，順豐將基本步入三大集成商發(fā)展中的第一階段。

3、未來(lái)發(fā)展

目前順豐國際實(shí)力薄弱，自營(yíng)國際航線(xiàn)比重較低，且主要為亞洲航線(xiàn)，直至近年才開(kāi)始試水洲際航線(xiàn)。下一步，按照三大集成商的成長(cháng)步伐，不斷提升國際能力，發(fā)展海外業(yè)務(wù)，設立海外轉運中心，構建多樞紐體系，是順豐發(fā)展的必然趨勢。

綜上，全球三大集成商經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，逐漸在全球構建起了較為完備的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。觀(guān)察中國集成商的發(fā)展，即便是走在前列的順豐也只是剛剛在國內建立了網(wǎng)絡(luò )雛形，國際競爭力仍有較大差距。但需要看到的是，順豐等中國企業(yè)正沿著(zhù)適合自身發(fā)展特點(diǎn)的方向不斷前行，發(fā)展速度之快、勢頭之猛，值得各方期待。