7月14日，歐盟委員會(huì )提出一攬子應對氣候變化的提案，旨在確保到2030年歐盟溫室氣體凈排放量與1990年的水平相比減少55%，并到2050年實(shí)現氣候中和的目標。

國際航協(xié)（IATA）則表示“歐盟依靠稅收來(lái)減少航空排放會(huì )適得其反”，不應采取稅收等懲罰性措施來(lái)激勵航空業(yè)變革，并提出航空脫碳需要采取多種措施，包括可持續的航空燃料（SAF）。與傳統航空燃料相比，可持續航空燃料可減少80%的排放。但供應不足和價(jià)格高企使得航空公司對SAF的使用量極為有限；以市場(chǎng)為基礎的排放管理措施，將有助于技術(shù)解決方案完全開(kāi)發(fā)。

業(yè)界支持國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）作為一項針對所有國際航空的全球措施，稱(chēng)其可避免歐盟排放交易體系等國家或區域的管理措施的重復監管；通過(guò)“歐洲單一天空”（SES）計劃實(shí)現歐洲空中交通管理現代化。通過(guò)SES計劃對歐洲ATM進(jìn)行現代化改造，可使歐洲的航空排放減少6%~10%；支持新技術(shù)，例如，推進(jìn)電力和氫能。雖然電力或氫能在短期內部還不能對2030年歐盟的航空排放產(chǎn)生重大影響，但相關(guān)技術(shù)仍需得到支持。

另?yè)饷綀蟮?，全球眾多航空制造商表示，政府的激勵與協(xié)調對于實(shí)現歐盟新制定的可持續航空燃料（SAF）目標至關(guān)重要，燃料生態(tài)系統（而非技術(shù)）是關(guān)鍵。歐盟提議，到2025年初，歐盟機場(chǎng)的SAF份額需達到2%，2030年增加到5%，2040年增加到32%，2050年增加到63%。在各個(gè)階段，歐盟還將對特定比例的合成燃料提出要求，從2030年的0.7% 開(kāi)始，到2050年上升到28%。雖然幾家主要的商用發(fā)動(dòng)機制造商已經(jīng)在測試他們的動(dòng)力裝置與100%混合燃料的兼容性，但目前SAF的使用率仍然很低，只有百分之零點(diǎn)幾。

參加本次會(huì )議的技術(shù)專(zhuān)家一致認為，為了達到歐盟的目標，加大使用SAF的力度，需要政治與技術(shù)能力的結合。羅羅公司首席技術(shù)官保羅·斯坦援引全球對新冠疫情的反應作為證據，證明這種結合是可實(shí)現的，并強調“目前的問(wèn)題在于SAF的供應?！?/span>

新上任的空客公司首席技術(shù)官薩賓克勞克表示，實(shí)現SAF產(chǎn)能提升的目標需要激勵，“這確實(shí)是我們必須采取的行動(dòng)?！?/span>

作為推動(dòng)生態(tài)系統向前發(fā)展的一部分，空客公司已啟動(dòng)了一個(gè)內部項目，研究如何將內部試飛與物流業(yè)務(wù)的SAF混合比例提高到50%。

波音公司認為，有必要確保100%SAF與傳統燃料一樣安全。而實(shí)現這一目標的關(guān)鍵是加速規模生產(chǎn)，這將涉及多種因素，包括鼓勵SAF與傳統噴氣式飛機燃料的競爭，獲得資本以發(fā)展生產(chǎn)能力，以及穩定且可預測的政府政策以降低風(fēng)險等措施。

通用電氣航空公司首席工程師克里斯·洛倫斯認為，需要出臺支持激勵措施來(lái)促進(jìn)協(xié)調該行業(yè)。

作為通用電氣航空在CFM國際合資企業(yè)的合作伙伴，法國賽峰集團負責研究與技術(shù)的高級執行副總裁埃里克·達爾比斯表示，除了正在研究“與這些新燃料”配套的組件的生命周期等方面外，航空業(yè)還將繼續對氫作為長(cháng)期可持續燃料補充物潛力進(jìn)行調查研究。

在亞太地區，越來(lái)越多的航司致力于實(shí)現2050年凈零碳排放的目標。國泰航空、澳洲航空、馬來(lái)西亞航空、斯里蘭卡航空和斐濟航空等航司在2020年就加入CORSIA計劃；全日空航空公司和新加坡航空分別在今年4月和5月宣布了加入CORSIA，致力于在整個(gè)運營(yíng)過(guò)程中實(shí)現脫碳和環(huán)境可持續性。

開(kāi)發(fā)并使用SAF是民航業(yè)減少碳排放的主線(xiàn)之一。近年來(lái)，亞太地區的幾家航空公司一直在使用SAF進(jìn)行示范飛行，以測試各種燃料來(lái)源和技術(shù)，日本航空和全日空都在今年6月使用生物燃料混合物進(jìn)行了大量的國內示范飛行；大韓航空已與現代石油達成相關(guān)協(xié)議，旨在推進(jìn)SAF的制造和使用。

推出旅客自愿性碳補償計劃也是航空業(yè)重要的環(huán)保舉措。許多航空公司已經(jīng)在不同程度上提供了這一補償計劃，在今年6月，新加坡航空公司為所有客戶(hù)推出碳中和志愿計劃，新航和酷航的所有客戶(hù)都可以在航班起飛前或抵達后的任意時(shí)間通過(guò)各自的航空公司微網(wǎng)站來(lái)抵消其碳排放。

據《國際航空運輸》報道。當前，我國雖未完全加入CORSIA，但為實(shí)現2030年“碳達峰”，2060年“碳中和”目標，仍應發(fā)揮政府在國家碳減排計劃中領(lǐng)航者的角色，建立健全行業(yè)節能減排政策標準體系。

一是建立健全有關(guān)民航空氣質(zhì)量監控的標準體系，制定并完善有關(guān)航空器碳排放標準、航空替代燃料審定標準等行業(yè)相關(guān)標準；建立航空運輸企業(yè)能耗及排放監測、報告、核查標準與規范，為航空運輸業(yè)能參與到碳排放權交易市場(chǎng)中提供有力支撐。

二是逐步完善航空運輸業(yè)節能減排相關(guān)數據治理，完善符合綠色高質(zhì)量發(fā)展要求的統計指標體系，制定關(guān)鍵減排指標的目錄清單，并逐步完善低碳航空運輸發(fā)展的信息公開(kāi)機制，定期發(fā)布藍皮書(shū)，有效推動(dòng)航空運輸行業(yè)綠色發(fā)展。

三是建立并逐步完善激勵約束航空運輸碳排放管理機制，以進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)結構轉型升級、客貨運輸信息資源的匹配，充分調動(dòng)各方信息資源，優(yōu)化機型運力投放，將市場(chǎng)失靈所引發(fā)的航空運輸燃料消耗及排放概率減少至最低程度，減少民航運輸對環(huán)境的負外部性。

四是加大對SAF等新能源的研究投入，整合研發(fā)資源，鼓勵產(chǎn)學(xué)研用合作，促進(jìn)技術(shù)溝通與交流，提高新能源研發(fā)技術(shù)水平，對技術(shù)領(lǐng)先的航空能源企業(yè)給予一定財政獎勵。