本報記者　鄭雪

近日，國際航空運輸協(xié)會(huì )（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“國際航協(xié)”）理事長(cháng)威利·沃爾什乘坐中國國航的航班從英國倫敦希思羅國際機場(chǎng)飛往北京首都國際機場(chǎng)。這是他第25次來(lái)北京，也是他上任后首次訪(fǎng)華。國航卓越的機上產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)的機上服務(wù)給他留下了深刻的印象。他說(shuō)，中國是極為重要的市場(chǎng)，擁有廣闊的增長(cháng)前景。中國航空公司在國際上有良好的聲譽(yù)和覆蓋全球的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，他對中國國際航線(xiàn)的復蘇充滿(mǎn)信心。
　　“因中國放寬旅行限制而提高盈利預期”
　　今年6月，國際航協(xié)調整全球航空運輸業(yè)2023年前景展望，將行業(yè)營(yíng)業(yè)利潤從2012年12月預測的101億美元提高到224億美元，將行業(yè)凈利潤從47億美元提高到98億美元，營(yíng)業(yè)利潤、凈利潤預期均是此前預測的兩倍多，行業(yè)盈利能力將增強。
　　“我們之所以在今年6月更新對全球航空運輸業(yè)盈利情況的預測，主要原因是中國優(yōu)化調整疫情防控政策，進(jìn)一步放寬了旅行限制。而我們之前的預測是基于中國可能在今年下半年放寬旅行限制。今年1月中國放寬旅行限制時(shí)，我們深感這是一大利好?！蔽譅柺舱f(shuō)。
　　當然，2023年全球航空公司的財務(wù)表現預計將超出預期，離不開(kāi)其他積極因素的支持，如航空貨運業(yè)務(wù)。國際航協(xié)預測，雖然2023年航空貨運量（5780萬(wàn)噸）并未超過(guò)疫情發(fā)生前水平（6150萬(wàn)噸），但貨運收入（1423億美元）仍高于疫情發(fā)生前水平（1000億美元）。同時(shí)，航空運輸業(yè)成本壓力有所減輕，航空燃油價(jià)格雖然仍處在高位，但今年上半年已有所下降。
　　國際航協(xié)今年5月的旅客調查數據同樣顯示，行業(yè)復蘇前景樂(lè )觀(guān)。41%的受訪(fǎng)旅客表示，預計未來(lái)12個(gè)月的旅行量將比前一年有所增加；49%的受訪(fǎng)旅客預計將持平。此外，77%的受訪(fǎng)旅客表示，他們的旅行次數已經(jīng)與疫情發(fā)生前一樣多或更多。
　　目前全球航空客運市場(chǎng)持續復蘇，有力地支撐了國際航協(xié)這一較為樂(lè )觀(guān)的盈利預期。沃爾什說(shuō)，北半球夏季旅游旺季在6月強勁開(kāi)局，需求增長(cháng)達到兩位數，平均載客率超過(guò)84%。國際航協(xié)客運定期數據顯示，今年6月全球航空客運總量是2019年同期的94.2%，其中國內客運量比2019年同期增長(cháng)5.1%，國際客運量恢復至2019年同期的88.2%。
　　既然幾乎所有市場(chǎng)均呈現強勁增長(cháng)，那么全球航空運輸業(yè)的盈利預期會(huì )不會(huì )高于6月預測的98億美元？
　　“雖然客運需求非常強勁，票價(jià)持續上漲，但盈利預期也會(huì )受到成本上升的影響”。沃爾什解釋說(shuō)，成本上升的影響因素主要來(lái)自航空燃油和勞動(dòng)力。傳統上，這兩項成本占據了整個(gè)行業(yè)成本的50%以上，目前它們正面臨較大的通脹壓力。
　　沃爾什表示，以航空燃油為例，雖然現在原油價(jià)格方面的壓力有所減輕，但航空燃油價(jià)格仍處在高位。一般來(lái)說(shuō)，航空燃油相對于原油有17%~20%的溢價(jià)。但在過(guò)去幾個(gè)月，“我們看到這一溢價(jià)已經(jīng)超過(guò)60%，目前回歸到30%的水平。所以，航空燃油價(jià)格波動(dòng)會(huì )對盈利產(chǎn)生一定影響”。
　　“關(guān)鍵是復蘇國際航班”
　　“中國是極為重要的市場(chǎng)，擁有廣闊的增長(cháng)前景?！蔽譅柺舱f(shuō)。2019年，僅中國國內市場(chǎng)就占據了全球市場(chǎng)9.8%的份額，但2022年這一數字降到了6.4%。今年上半年，這一數字已經(jīng)增長(cháng)到11%。
　　“中國國內市場(chǎng)的復蘇非常強勁，國內客運需求已經(jīng)恢復到疫情發(fā)生前的115%。根據國際航協(xié)的統計數據，今年6月中國國內客運需求創(chuàng )歷史新高，打破了2019年8月創(chuàng )造的紀錄?！蔽譅柺舱f(shuō)。
　　在過(guò)去20多年中，沃爾什見(jiàn)證了中國民航發(fā)生的積極變化和取得的非凡成就。他說(shuō)，中國政府認可并重視航空業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻，中國民航關(guān)于行業(yè)增長(cháng)的共識與努力令他印象深刻；中國民航在機場(chǎng)建設方面取得的成績(jì)?yōu)樾袠I(yè)發(fā)展帶來(lái)了更多助力；中國航企在全球市場(chǎng)上有非常強的競爭力，一貫享有良好聲譽(yù)，可提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和完善的全球網(wǎng)絡(luò )。同時(shí)，中國作為一個(gè)旅行目的地對世界各國的旅客很有吸引力，而且現在辦理中國簽證非常便捷。沃爾什此次到訪(fǎng)北京就是辦理的144小時(shí)過(guò)境免簽申請。這些都意味著(zhù)中國航企未來(lái)在國際市場(chǎng)上有巨大機遇。
　　“在中國市場(chǎng)上，關(guān)鍵是如何復蘇國際航班，對亞太地區其他國家而言也是如此。包括中國在內的亞太地區國際市場(chǎng)需求已經(jīng)恢復到2019同期的80%，但我相信今年下半年將有更好的復蘇勢頭”。一度復蘇緩慢的亞太地區國際市場(chǎng)正在奮力追趕，今年6月亞太航企的國際客運量同比增長(cháng)128.1%，在各地區中增幅最大。
　　在沃爾什看來(lái)，有兩個(gè)重要因素影響亞太地區國際市場(chǎng)的恢復。一是俄羅斯的空域管制，使得一些航企難以更好地為亞太地區的旅客提供洲際航班服務(wù)。二是飛機和發(fā)動(dòng)機制造商無(wú)力解決飛機零部件供應鏈的斷裂問(wèn)題，直接影響到新飛機尤其是遠程寬體飛機的交付。
　　“飛機延遲交付是供應鏈方面面臨的挑戰，我們認為這一問(wèn)題有望在2024年或者2025年初得到解決。但是對于空域管制問(wèn)題，我們認為可能將持續一段時(shí)間。當然，國際航協(xié)希望并呼吁俄羅斯空域能盡早對各國開(kāi)放?！蔽譅柺舱f(shuō)，“總體來(lái)說(shuō)，中國市場(chǎng)復蘇前景向好，國內市場(chǎng)需求旺盛，而國際市場(chǎng)也在不斷復蘇?！?br> 　　“目前面臨的挑戰都是可控的”
　　疫情加快了“逆全球化”的進(jìn)程，這會(huì )進(jìn)一步抑制國際旅行需求嗎？
　　數據顯示，疫情發(fā)生前，國內市場(chǎng)約占全部商業(yè)航空運輸36%的份額，國際市場(chǎng)則占到了64%；如今，國內市場(chǎng)約占40%，國際市場(chǎng)約占60%。沃爾什認為，國內和國際市場(chǎng)的占比將逐漸恢復到疫情發(fā)生前水平。他肯定地說(shuō)，盡管大家對全球化的問(wèn)題爭論不休，但國際旅行需求仍然呈現增長(cháng)態(tài)勢，只是這種增長(cháng)背后的邏輯發(fā)生了變化。
　　“與2019年相比，現在全球商務(wù)旅行仍處于低位。但有意思的是，我們看到高端旅行需求增長(cháng)很快，也就是對頭等艙和商務(wù)艙的需求比對經(jīng)濟艙的需求增長(cháng)更快。這是全球各大市場(chǎng)都呈現出來(lái)的特征，可見(jiàn)大家心懷全球旅行的愿望。盡管面臨挑戰，但我們對行業(yè)未來(lái)發(fā)展仍然非常樂(lè )觀(guān)?！蔽譅柺舱f(shuō)。
　　疫情發(fā)生后，達飛集團、馬士基、地中海航運等航運巨頭開(kāi)始購買(mǎi)貨機，紛紛進(jìn)入航空貨運市場(chǎng)。毋庸置疑，這些新入場(chǎng)的航運巨頭給航空貨運市場(chǎng)帶來(lái)了一定影響。沃爾什說(shuō)，目前約36%的航空貨物是通過(guò)客機腹艙運輸的；而在疫情發(fā)生前，客機腹艙和全貨機的貨運量大約各占一半。
　　“由于今年貨運運力供給不斷增加，我們在2021年、2022年看到的航空貨運業(yè)務(wù)超高收益現在開(kāi)始下降。從今年下半年到明年，航空貨運運力增加仍將給航空公司的平均收益水平帶來(lái)影響。盡管如此，航空貨運仍是航空運輸業(yè)一個(gè)重要的組成部分。與疫情發(fā)生前相比，航空公司現在更加意識到了貨運業(yè)務(wù)的重要價(jià)值?！蔽譅柺舱f(shuō)。
　　談起航空運輸市場(chǎng)在后疫情時(shí)代發(fā)生的新變化或面臨的挑戰，沃爾什說(shuō)：“現在航空運輸業(yè)發(fā)生的變化仍然是我們在商業(yè)運營(yíng)方面面臨的一些常態(tài)化問(wèn)題，這些挑戰我們之前都遇到過(guò)。與疫情大流行期間的挑戰相比，我們目前面臨的挑戰都是可控的?！?br> 　　他特別提到，航空運輸業(yè)還面臨如何招募并留住人才的挑戰。后疫情時(shí)代的勞動(dòng)力市場(chǎng)正在發(fā)生變化，如遠程辦公的流行給行業(yè)招募人才帶來(lái)了影響?！皩娇者\輸業(yè)的很多工作崗位來(lái)說(shuō)，根本沒(méi)辦法實(shí)現居家辦公。各大航企首席執行官沒(méi)有說(shuō)現在招人難，但大家都認為，現在勞動(dòng)力市場(chǎng)的競爭確實(shí)比原來(lái)激烈得多。這意味著(zhù)我們需要進(jìn)一步采取措施來(lái)適應這種新變化?！蔽譅柺舱f(shuō)。
　　當然，航空運輸業(yè)目前的一大關(guān)注點(diǎn)是如何在2050年前實(shí)現凈零碳排放。沃爾什說(shuō)：“這確實(shí)是一項非常大的挑戰，但也是我們必須努力實(shí)現的目標。這意味著(zhù)我們要付出高昂的代價(jià)，因為全行業(yè)將通過(guò)使用可持續航空燃料實(shí)現低碳轉型。目前，可持續航空燃料在可用量上非常有限，而且價(jià)格是傳統航空燃油的2.5倍。航空燃油是行業(yè)的一大成本來(lái)源，這些成本最終將反映在票價(jià)上。所以，此舉可能導致行業(yè)增速放緩，但一定不會(huì )阻礙行業(yè)的增長(cháng)?！?