在定期國際貨運航班方面：截至4月20日-26日，我國與45個(gè)國家的93個(gè)境外航點(diǎn)保持定期貨運航班飛行，每周計劃執行貨運航班1989班，與上周的1690班相比，增長(cháng)17.7%；與疫情前的每周1014班相比，增長(cháng)96.2%。其中，全貨運航班1050班，客改貨939班，有力保障了現階段國際航空貨運需求。

在不定期國際貨運航班方面：2月份以來(lái)，已累計批復中外航空公司全貨運加班3178班，其中，3月批復1794班，同比增加401.1%；4月份（截至4月21日）批復839班，同比增加117.4%；2月份以來(lái)，共批復中外航空公司“客改貨”加班1873班，極大緩解了運力供給緊張的局面。

截至4.20-4.26之間，我國定期和不定期國際貨運航班保持了兩位數以上的增長(cháng)。

另根據民航局數據統計，我國1月份共完成貨郵運輸量60.6萬(wàn)噸，同比下降9.8%。其中，國內航線(xiàn)同比下降11.1%，國際航線(xiàn)同比下降6.7%。自1月23日后，全行業(yè)每日貨郵運量出現迅速下降態(tài)勢。2月份完成貨郵運輸量29.7萬(wàn)噸，同比下降21%。3月份國內航空貨運成為亮點(diǎn)。3月份國內共完成貨郵運輸量48.4萬(wàn)噸，盡管貨郵運輸量同比下降23.4%，但是明顯低于客運降幅，其中全貨運機貨運量逆勢增長(cháng)28.4%，占比過(guò)半。以2020年1月-3月主要幾個(gè)國內航空公司來(lái)看，3月份貨郵載運率這項指標明顯回暖，其中3月國航貨郵運載率61.1%，同比上上升17.9%；南航貨郵運載率69.7%，同比上升17.5%；東航貨郵運載率48.7%，同比上升16.1%；春秋航空貨郵運載率116.8%，同比上升68.3%；吉祥航空貨郵運載率38%，同比上升15.4%。

民航專(zhuān)家林智杰認為，目前航空貨運業(yè)務(wù)整體是下滑的，只是全貨機和客機貨班在增長(cháng)。近期貨運市場(chǎng)火，主要是由于兩方面原因，一是救命物資不計成本，口罩防護服，本身的錢(qián)都沒(méi)有運費多，那也要運；二是貨運艙位減半，客機腹艙原本貢獻49%的國際貨運量，現在都客運航班基本都停了。所但只要國際“五個(gè)一政策”還在，貨運就還會(huì )保持緊俏。

“當前呈現疾速增長(cháng)的定期國際貨運航班和不定期國際貨運航班的底層驅動(dòng)，主要是防疫物資由中國向世界各地的輸出。中國作為世界工廠(chǎng)，在國內疫情基本得到控制后，正在用龐大的產(chǎn)能支持著(zhù)很多防疫物資的生產(chǎn)和全球供應。因此，作為中國航空貨運最重要的口岸，上海浦東國際機場(chǎng)前不久呈現了全球貨運航司全貨機罕見(jiàn)大集結的情況，也正是這個(gè)原因。中國的生產(chǎn)線(xiàn)在全力生產(chǎn)，機場(chǎng)在貨運航班的時(shí)刻保障上積極協(xié)調，民航總局和海關(guān)也在頂層政策層面對于防疫物資的出口和放行給予充分支持，所有這些環(huán)節的協(xié)作，也是中國在以實(shí)際行動(dòng)為全球抗擊疫情作出力所能及的貢獻?！绷_蘭貝格全球合伙人于占福認為。

盡管如此，航空業(yè)內人士表示，我國航空貨運業(yè)仍然暴露出全貨機數量少、航線(xiàn)通達度低、承運能力有限、信息化程度偏低等短板。中國全貨機的增長(cháng)速度要遠低于市場(chǎng)的預期，從數量上看，中國目前只有全貨機173架，但美國有全貨機超過(guò)了550架。擁有全貨機數量前三位分別是順豐航空、郵政航空和南航貨運，數量分別為58架、31架、14架（截至2019年底數據）。從運輸方式來(lái)看，我國航空貨運以腹艙運輸為主?？傮w來(lái)看全貨機運輸量只占比31.6%，而腹艙運輸量占比高達68.4%。國際航空貨運運力急速下降的背景下，4月2日，民航局鼓勵客運航司“客改貨”以彌補當前全貨機運力不足的局面，短期實(shí)現運力的有效補充。與此同時(shí)從我國航空貨運結構來(lái)看，國內航線(xiàn)承擔我國民航主要貨運量，2019年貨運量511.2萬(wàn)噸，占比67.87%。

4月21日交通運輸部、商務(wù)部等七部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于當前更好服務(wù)穩外貿工作的通知》。通知提出加強航空貨運運力配置，包括支持航空公司增開(kāi)全貨運航線(xiàn)航班、航權和時(shí)刻方面給予傾斜；鼓勵航空企業(yè)盡快擴大貨機運力規模；支持以貨運為主的樞紐機場(chǎng)開(kāi)放日間繁忙時(shí)段的貨運航班時(shí)刻配置，全力推動(dòng)航空公司復航或增加貨運航班。從圖五可以看出，受到政策利好，中國正在逐步開(kāi)放貨運的白天時(shí)刻分配。

在多方共同努力下，中國國際貨運航班數量已經(jīng)大幅度增加，甚至已經(jīng)遠超疫情前的時(shí)期。

盡管如此猛增的航空貨運需求能持續多久？專(zhuān)家表示：要更多地要看全球疫情防控的總體走勢，目前還很難進(jìn)行準確的預判。當前，很多客運航司通過(guò)客機改貨運的方式積極投入物資運輸，一方面緩解了腹艙運力因為客運航司大面積停運造成的嚴重削減，同時(shí)也為航司本身帶來(lái)了切實(shí)的收入現金流，并且是比常規情形下更高的運價(jià)基準，也是一種社會(huì )效益和經(jīng)濟效益并行的柔性實(shí)踐。

盡管目前很難判斷疫情發(fā)展曲線(xiàn)以及航空貨運需求發(fā)展曲線(xiàn)的具體走勢，但是仍可以判斷，在疫情逐步穩定從而導致航空貨運需求量開(kāi)始穩步下滑后，客改貨的運力也是最有靈活性進(jìn)行撤退的運力組成，也會(huì )最先進(jìn)行響應；而全貨機運力則是最剛性和保底的運力支撐，會(huì )持續運營(yíng)。而疫情完全消失之后，全球航空貨運其實(shí)面臨著(zhù)雙重的基本面挑戰：首先，在疫情發(fā)生之前，2019年全球航空貨運量已經(jīng)在經(jīng)濟放緩的大背景下出現了首次實(shí)質(zhì)性下滑；其次，后疫情時(shí)代，各國經(jīng)濟遭受的實(shí)際重創(chuàng )都會(huì )在消費層面有所體現，更加劇航空貨運需求端的不振。這些都意味著(zhù)，目前的活躍景象可能還是會(huì )逐步平穩回歸正常，甚至要面對一個(gè)更為挑戰的“新常態(tài)”情形。

在這樣的預判之下，如何以最柔性和最敏捷的反應機制來(lái)和動(dòng)態(tài)演進(jìn)的需求曲線(xiàn)形成最為貼合的適配，其實(shí)是航空運輸企業(yè)最被考驗的管理技能。

業(yè)內人士表示，航空物流企業(yè)要客觀(guān)認清自身的航空資源、融資能力、經(jīng)營(yíng)能力等整體現狀，權衡考慮戰略重點(diǎn)及戰略方向，不斷提高郵快件的航空效率等多方面發(fā)力，全面促進(jìn)中國航空貨運能力的建設。