誰(shuí)將領(lǐng)跑疫情下的航空復蘇？

內地航司的半年考總結與未來(lái)展望

2020年對于全球航空業(yè)來(lái)說(shuō)，因疫情的爆發(fā)注定會(huì )是載入歷史“不平凡”的一年。適逢半年節點(diǎn)已至，是否有航司能獨善其身？應對疫情大家又都拿出了哪些看家本領(lǐng)？誰(shuí)又將引領(lǐng)未來(lái)行業(yè)復蘇的腳步？今天就來(lái)分析下內地航司上半年的成績(jì)單與未來(lái)趨勢展望。

突如其來(lái)的疫情，航空客運從歷史冰點(diǎn)到恢復至七成

1月23日正值春運節前運輸的最高峰，武漢宣布了全面封城。此后全國范圍內戛然而止的航空客運量讓全行業(yè)始料未及。航班取消、大量積壓的退票壓力一時(shí)間讓眾多航司以及OTA的資金鏈受到了極大的沖擊。誰(shuí)也沒(méi)想到這場(chǎng)退票風(fēng)波只是剛剛拉開(kāi)了全球疫情沖擊航空業(yè)的序幕。

二月份，隨著(zhù)疫情的擴散以及全國范圍內的人員流動(dòng)限制，單月的成績(jì)慘淡觸及歷史冰點(diǎn)。全國各家航司紛紛錄得自成立以來(lái)最差的月度表現。國內幾大主要航司中，除了廈航、國航以及川航艱難將降幅維持在六成左右外，其余均較去年同期降幅高達80%，其中廈航是國內主要航司中航班執行率最高的。

比運輸量下降更為致命的是疫情遇到春運所帶來(lái)的營(yíng)收影響。長(cháng)期以來(lái)，中國民航客運量一直有較為明顯的季節差異。春節、暑運以及十一黃金周一直是民航客運全年三大重點(diǎn)時(shí)間段。這三大時(shí)間段里的表現好壞可以說(shuō)直接決定了航司全年的盈利水平。從單客利潤率來(lái)看，尤其以春運更為關(guān)鍵。

因此，區別于03年的非典疫情，雖然同樣是全行業(yè)的大量停飛，但由于非典疫情始于春運結束后的傳統淡季，而本次的疫情卻是在客運收入的全年峰值，這一高一低的差異，也注定本次疫情所帶來(lái)的行業(yè)沖擊和影響將超過(guò)以往的任何一次突發(fā)事件。自此之后的兩個(gè)月內，中國內地經(jīng)歷了艱難而又痛苦的全民抗疫戰斗。

隨著(zhù)舉全國之力疫情防控措施的有效執行，各家航運量基本到5月都出現了較大幅度的起色。6月國內航線(xiàn)的運輸周轉量和旅客運輸量，分別恢復至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、廈航以及深航三家在6月都已經(jīng)恢復到去年同期7成的水平。

二季度，隨著(zhù)復工復產(chǎn)大潮的推進(jìn)，全國經(jīng)濟扭轉了一季度的頹勢后，GDP取得增長(cháng)3.2%的成績(jì)。在此宏觀(guān)環(huán)境下，民航業(yè)的復蘇跡象已較為顯著(zhù)。至此，全行業(yè)以1.5億人次的運輸量（同比-45.8%），結束了這極為困難的半年考。

全球疫情下中國航司韌性更強、靈活性更好

受到疫情影響的不僅僅只有中國航司，全球所有航企均受到了嚴重的沖擊。根據國際航協(xié)的預測，2020年全球航空公司將虧損843億美元，凈利潤率下降20.1%，航空旅行需求或許需要約5年恢復到疫情爆發(fā)前的水平。而相比之下，中國航司復蘇更快，韌性更強，靈活性也更好。

目前全球有近20家航空公司申請破產(chǎn)或終止運營(yíng)，以歐美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中國尚沒(méi)有任何航空公司因疫情而破產(chǎn)。

從航班恢復情況來(lái)看，6月，中國民航共完成旅客運輸量3073.9萬(wàn)人次，恢復至去年同期的58%；其中國內航線(xiàn)完成旅客3059.9萬(wàn)人次，恢復至去年同期的64.7%。相比之下，美國運輸安全管理局(TSA)公布的美國機場(chǎng)安檢人數數據顯示，6月份為1448.18萬(wàn)人次，僅相當于去年的19%。

以南航為例，2月以來(lái)南航不斷加強航班恢復，運力逐月大幅提升。根據飛友科技的數據，5月份中國南航投入的座位數運力超越美國航司，成為當月全球最大航空公司。

從一季度的數據來(lái)看，美國三大航的虧損額度要大得多，達美是美國三大航中虧損最小的，而東航是中國三大航中虧損最小的。美聯(lián)航第一季度虧損達21億美元，超過(guò)中國三大航虧損總額。

從二季度運營(yíng)業(yè)績(jì)來(lái)看，中國民航局數據顯示，中國民航行業(yè)虧損逐月減少，6月份虧損76.2億元，較2月份減虧170億元，較5月份減虧38億元。二季度行業(yè)整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。

而根據達美航空發(fā)布的二季度財報，其虧損額從一季度的5.34億美元激增到57億美元，虧損額度甚至超過(guò)了中國整個(gè)民航業(yè)，由此可見(jiàn)二季度美國航空業(yè)所受到的重擊，情況尚未好轉。

縱觀(guān)國內，除三大航之外，廈門(mén)航空的表現也十分亮眼。

首先在2月的斷崖式?jīng)_擊中，廈航當月同期削減了6成多的航班量，在國內十大主要航司中廈航的降幅是最小的。今年一季度，廈航凈虧損9.49億元，相對來(lái)說(shuō)虧損額度也較低。飛常準數據顯示，上半年，廈航總航班量同比2019年已恢復至65%，在國內十大主要航司中居于首位。此外，廈航的航班執行率在全國民航中連續高居第一。

至2019年廈航已經(jīng)實(shí)現連續33年盈利，成為行業(yè)中運營(yíng)成功典范。雖然今年廈航可能也難以獨善其身，但在如此艱難的環(huán)境下，還是能看到其應對疫情沖擊的發(fā)展韌性。

此外，民營(yíng)航空中的華夏航空及春秋航空的表現也是可圈可點(diǎn)。

根據華夏航空發(fā)布的上半年業(yè)績(jì)預告，歸母凈利預計將達到678萬(wàn)-875萬(wàn)元，盡管和去年同比航班執行率、客座率都大幅下降，華夏航空依舊實(shí)現盈利。春秋航空6月份載運旅客152.6萬(wàn)人次，環(huán)比增14.72%，貨郵載重量7384.5噸，同比增45.16%，國內運力（ASK）較去年同期已經(jīng)增長(cháng)了30.69%。

疫情沖擊之下，成本控制成為各大航空公司的一個(gè)重要任務(wù)。各種全方位“扣動(dòng)作”，花式“省錢(qián)”，精細化的降成本管理措施，其實(shí)也是對航司管理能力的一大考驗。

除了飛機購置或租賃的固定開(kāi)支及燃油外，最大的開(kāi)支還是來(lái)源于人。與歐美航空大張旗鼓動(dòng)輒數萬(wàn)人的裁員潮不同，內地航司在控制人力成本的措施都較為溫和?；蛟S更是處于對國內航空市場(chǎng)未來(lái)的信心，或許也有企業(yè)社會(huì )責任的考量，選擇堅守和維持目前還是國內航司較為普遍的做法。注重存量，減少增量的人員戰略。采用延遲新員工的入職，引入更為靈活的用工形式，成為了航司在疫情下精打細算過(guò)日子的不二之選。

除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航開(kāi)展航材、設備、工具租賃共享，甚至都提出了“精選備降，少耗一噸油”的口號，廈航嘗試進(jìn)軍電商以及開(kāi)放航食公司對外服務(wù)、各家航司“自費招飛”等諸多嘗試。

以廈航為例，通過(guò)大力推進(jìn)降本增效措施，千方百計狠抓收入提升，一季度，廈航運營(yíng)成本大幅減少。

控制機隊、減規模也是成本控制的一個(gè)重要方式。國際各大航空公司紛紛將飛機退役計劃提前，將老舊型號、效率底的飛機退出運營(yíng)，同時(shí)推遲新飛機的交付，甚至取消訂單。

在國內市場(chǎng)，各家航司對機隊的戰略調整，從公開(kāi)信息看還很鮮有耳聞。但至少可以從2月份以來(lái)的飛機引進(jìn)規模中也能看出一絲端倪。三大航除了各引進(jìn)一架ARJ21外，只有南航引進(jìn)2架A320NEO（另有2架貨機）。

相較于歐美航司，中國航司整體機隊機齡都很短。如果效仿當前流行的提前退役模式，顯然并不是明智之選。在當下的買(mǎi)方市場(chǎng)下，更有資產(chǎn)加速貶值的風(fēng)險。根據租期，逐步退出一定量的經(jīng)營(yíng)性租賃飛機，減緩新機引進(jìn)計劃，或許將會(huì )是近期的可行方式。

未來(lái)，機隊規模的變化仍將是觀(guān)察疫情動(dòng)態(tài)和航司恢復的一個(gè)關(guān)鍵指標。

當好“先行官”全面助力經(jīng)濟社會(huì )復蘇

各航司數據之間的對比背后，除了橫向比較外，更值得關(guān)注的是各家的具體行動(dòng)。

中共中央政治局2月21日會(huì )議指出，要建立與疫情防控相適應的經(jīng)濟社會(huì )運行秩序，有序推動(dòng)復工復產(chǎn)，暢通經(jīng)濟社會(huì )循環(huán)。復工復產(chǎn)，交通運輸是“先行官”，必須打通“大動(dòng)脈”，暢通“微循環(huán)”。

面對行業(yè)的“極度困難”，中國民航勇于擔當積極作為，在做好常態(tài)化疫情防控的同時(shí)，還打出一系列組合拳助力經(jīng)濟社會(huì )加速恢復，同樣也是非常值得總結的亮點(diǎn)。

1、逆向前行，確?？罩薪煌ú粩嗪?

疫情下，旅行禁令導致客流量大幅下滑，航空市場(chǎng)面臨嚴峻挑戰。為滿(mǎn)足特殊時(shí)期旅客出行和物資運輸需求，國內航司逆向前行，保障空中交通的暢通。

一方面，疫情發(fā)生后，中國民航迅速啟動(dòng)應急運輸保障，通過(guò)調動(dòng)運力、機組、航班等一切資源保證救援通道暢通，及時(shí)將醫療人員和物資運往湖北，筑起了應急運輸的“生命線(xiàn)”。

另一方面，在大量外航停飛往來(lái)中國的航班之后，為保持中國與國際主要城市的通航，滿(mǎn)足人員往來(lái)和物資運輸的需要，國內領(lǐng)頭航司仍全力維持著(zhù)國際航線(xiàn)的運營(yíng)，確?？罩薪煌ú粩嗪?。

以備受關(guān)注的中美航線(xiàn)為例，1月31日，美國宣布旅行禁令，多家美國航司選擇暫停中美之間的航班運營(yíng)。2月4日，中國民航局發(fā)聲，要求國內各航空公司在考慮市場(chǎng)需求取消部分航班的同時(shí)，除對方國家實(shí)施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航。

作為中美之間中方最大承運人，國航積極履行社會(huì )責任，首當其沖緊急部署，多次與美國相關(guān)政府機構溝通、協(xié)商并最終得到批復，對中美航線(xiàn)結構和航班進(jìn)行了調整，確保了每天中美航線(xiàn)都有航班飛行，北京與洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓四個(gè)重要城市不斷航。

“五個(gè)一”政策執行后，則有國航、東航、南航、廈航四家中國航司，始終堅持執飛中美航線(xiàn)，撐起了“不斷航”的重任。