2020年12月30日，隨著(zhù)南航宣布其貨運業(yè)務(wù)子公司增資擴股并引入新投資者，國內三大國有航空集團的貨運子板塊全部實(shí)現了混合所有制改革，同時(shí)三大航物流公司混改全部確定了投資方。航空物流市場(chǎng)已形成了國貨航+菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、東航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的競爭格局。

有民航業(yè)內人士表示，南航物流、東航物流、國貨航通過(guò)深化混合所有制改革，公司股權結構不僅得到了優(yōu)化，其盈利能力也隨之增加，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)道路逐漸明朗。

三大航貨運混改基本情況對比

三大航貨運混改均已塵埃落定，以下從國航、東航、南航三大航司的混改模式、近期財務(wù)狀況、運力情況等三方面做個(gè)簡(jiǎn)單對比。

雖然三大航都選擇對貨運混改，但混改模式卻各有特點(diǎn)。三大航司的相似之處是都選擇了增資擴股+引入戰略投資者+員工持股模式。其中東航整合了航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，采用“大數據+現代倉儲+落地倉配”的新模式；國貨航自成立后經(jīng)過(guò)多次股權變更采用的“增資擴股+員工持股”的模式；南航貨運則是以韓航集團原貨運部為主體，合并南航集團所屬的全貨機，以及700多架客機的腹艙運力，貨站及機坪保障，國際物流等相關(guān)貨運資源，通過(guò)市場(chǎng)化運作方式，經(jīng)營(yíng)南航集團的貨運業(yè)務(wù)，成為經(jīng)營(yíng)上的實(shí)體和利潤中心。從差異性方面來(lái)看，東航物流在混改后原股東持股比例最低，且并未保留控股權。（東航集團占東航物流股份約45%、南航集團占南航物流股份約55%、中航集團、國泰貨運和朗星占國貨航股份約69%）另外東航物流、國貨航均從上市公司體系中剝離，目前僅有南航物流南航股份仍保持控股地位，因此不會(huì )導致南航上市公司合并報表范圍發(fā)生變化。

其次從財務(wù)情況來(lái)看，從各航司2019年度報告來(lái)看，南航物流、東航物流、國貨航分別實(shí)現營(yíng)收85.4、112.73、123.07億元；凈利潤分別為3.68、7.89、4.8億元。單從凈利潤來(lái)看東航暫時(shí)領(lǐng)先。從資產(chǎn)負債率來(lái)看，南航物流、東航物流、國貨航分別62.45%、45.75%、54.84%。

再次從運力方面對比，據相關(guān)數據顯示，南航物流擁有12架波音777貨機和2架波音747貨機，并享有南航集團700多架客機的腹艙資源，覆蓋44個(gè)國家和地區的243個(gè)目的地。國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，同時(shí)獨家經(jīng)營(yíng)國航的全部客機腹艙業(yè)務(wù)，在全球通航43個(gè)國家和地區及187個(gè)城市。截至2019年末，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和723架客機腹艙資源，依托天合聯(lián)盟、代碼共享與SPA協(xié)議，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通達全球175個(gè)國家的1150個(gè)目的地。

為何三大航不約而同發(fā)力貨運混改？

有業(yè)內專(zhuān)家認為，國內三大航司想要在物流等領(lǐng)域拓寬盈利方式，結合自身優(yōu)勢，發(fā)展航空物流產(chǎn)業(yè)也是必然選擇。

航空貨運市場(chǎng)一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價(jià)格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務(wù)也曾連年虧損?？偨Y以下三大因素更是制約了貨運盈利能力：

（一）以三大航為代表的傳統貨運航司，經(jīng)營(yíng)模式圍繞貨代。由于主要由貨代公司把握貨源，使得航司基本沒(méi)有議價(jià)權，從而壓縮了航司的利潤。

（二）我國客機腹艙運輸依然是貨運主力，（客機腹艙約占航空貨運總量的70%，其中，在國內航線(xiàn)客機腹艙運量占比高達82%，國際航線(xiàn)客機腹艙運量占比49%。）而在混合經(jīng)營(yíng)下，全貨機定價(jià)體系會(huì )與客機腹倉趨同，最終導致全貨機和客機腹倉價(jià)格均受到極大壓制。因此通過(guò)貨運業(yè)務(wù)的剝離和獨立核算，可以更好地梳理定價(jià)體系，更好經(jīng)營(yíng)貨運業(yè)務(wù)。即便是在具有優(yōu)質(zhì)網(wǎng)絡(luò )資源條件下，南航物流、東航物流、國貨航盈利情況不盡如意。如2013年?yáng)|航物流凈利潤虧損4.63億元，2014年凈利潤虧損7500萬(wàn)元，盡管2015年實(shí)現了凈利潤超過(guò)2億元，但也是因為涉及資產(chǎn)買(mǎi)賣(mài)所致，2016年凈利潤為4.28億元。招股書(shū)數據顯示，東航物流經(jīng)過(guò)啟動(dòng)混改后，2017年-2019年，營(yíng)業(yè)收入分別為76.64億元、108.76億元、112.73億元，歸屬于母公司股東的凈利潤分別為6.85億元、10.03億元及7.89億元。與此同時(shí)國貨航從2011年至2016年，也是長(cháng)期處于虧損和微利狀態(tài)。2018年和2019年經(jīng)過(guò)混改后國貨航成績(jì)不俗，分別盈利3.93億元和4.80億元，而今年前7個(gè)月的凈利潤高達20.94億元?？梢?jiàn)航司混改前的虧損對比明顯有所改善。盡管如此，國內航空物流公司的營(yíng)收增速仍和同行有著(zhù)不小差距。

（三）近年來(lái)，隨著(zhù)順豐、圓通等民營(yíng)企業(yè)迅速崛起，以及像DHL、UPS、TNT、FDX等國際物流巨頭不斷深耕中國市場(chǎng)，在占領(lǐng)了C端市場(chǎng)的同時(shí)，也不斷拓展B端市場(chǎng)份額，使得國內、國際市場(chǎng)競爭進(jìn)一步加大。以物流商為主的航空快遞企業(yè)，顯示出從服務(wù)鏈條無(wú)需通過(guò)貨代獲取需求、產(chǎn)品設計更多元化和結構更加合理化、服務(wù)標準相對統一有保障、機隊規模、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )覆蓋能力更強等方面優(yōu)勢。

航司混改已落定，立足當下并著(zhù)眼未來(lái)發(fā)展該如何走？

民航資深業(yè)內人士周華分析，航空貨運作為中國民航業(yè)發(fā)展長(cháng)期的軟肋，一直是國外貨航和民企貨航的天下，再加上客機腹艙運力，三大航全貨運端能力一直都不是主角，這一次雖然被疫情重推了一把，但要想長(cháng)期健康發(fā)展，還是需要構建一個(gè)可持續的商業(yè)模式、打通供應鏈端到端的需求，這應該也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和經(jīng)營(yíng)理念都各有不同，所以要比較各自的優(yōu)劣的話(huà)，我覺(jué)得應該從三個(gè)方面進(jìn)行分析：需求、供給、協(xié)作。需求就是北京、上海、廣州這三個(gè)碼頭所輻射的地域對于航空物流的需求的強弱，主要是看三個(gè)地區對于強調時(shí)效性和高價(jià)值貨物的需求量；供給就是目前在這三地已經(jīng)有的貨運能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹艙能力；協(xié)作就是三大航的貨運能力如何融入其它物流網(wǎng)絡(luò )、與之配合的能力，這一點(diǎn)在混改之后會(huì )有顯著(zhù)的變化。初步來(lái)看，東航和南航都占著(zhù)得天獨厚的碼頭，航空貨運需求強烈，但國航在三大航中創(chuàng )新能力最強、經(jīng)營(yíng)最具活力，現在又引入菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )，還占著(zhù)深圳這個(gè)碼頭，競爭力不會(huì )差。另外，即將在蕪湖蕪宣機場(chǎng)落地的京東航空將是比肩順豐、圓通等民企貨運航空的另一家重量級貨運航司，而且自帶新經(jīng)濟屬性，未來(lái)三大航的貨運網(wǎng)絡(luò )如何與民企貨運航司的網(wǎng)絡(luò )協(xié)作（或者競爭），從而構建出一個(gè)健康的貨運生態(tài)，將是決定三大航混改成敗的關(guān)鍵之一。

目前民營(yíng)快遞企業(yè)的航空貨運優(yōu)勢還是以境內運輸為主。著(zhù)眼混改后未來(lái)的發(fā)展，民航資源網(wǎng)專(zhuān)家熊維對此認為，建議三大航貨運企業(yè)應揚長(cháng)避短，充分利用國際網(wǎng)絡(luò )和機場(chǎng)貨站硬件資源的優(yōu)勢，在跨境電商、高端電子產(chǎn)品、醫藥運輸、鮮活冷鏈生鮮等高附加值貨運市場(chǎng)發(fā)力，與快遞企業(yè)形成差異化競爭格局，共同助力雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。本次疫情后，疫苗運輸的瓶頸，也凸顯出航空貨運產(chǎn)品在疫苗運輸相關(guān)的高端冷鏈運輸能力的不足，三大航應利用混改帶來(lái)的資金，進(jìn)一步補充純貨運機隊，開(kāi)發(fā)更多“定制化”全供應鏈運輸產(chǎn)品。行業(yè)內面對民營(yíng)快遞企業(yè)的追趕，行業(yè)外還有高鐵貨運侵蝕民航貨運的競爭壓力。未來(lái)，不斷求變，拓展新的市場(chǎng)需求才能使得三大航在貨運領(lǐng)域保持競爭優(yōu)勢。

民航專(zhuān)家王疆民則表示，三大航貨運混改落地，可以說(shuō)基本上達到了初期所要達到的目的。畢竟這項工作之前已做了許多的準備和鋪墊工作。改革的目的也是很明確的，就是要讓大航企真正地走向市場(chǎng)，換發(fā)出潛在的活力，提高競爭能力，產(chǎn)生出更大的效益。當然，這也是國內航空市場(chǎng)走向成熟的一個(gè)重要標志和步驟。盡管三大航在混改形式上有所差別，但都是要通過(guò)改革的方式擴充實(shí)力，強強聯(lián)合，做大做強，把業(yè)務(wù)向上下游擴展，為長(cháng)遠和更大發(fā)展打下基礎。這次疫情實(shí)際上既是推動(dòng)三大航的混改工作，也讓更多的人看到了國內航空貨運市場(chǎng)的具有的內在潛力，以及新成立的三大貨運公司改革后發(fā)展的前景和活力，更愿意支持、投資于三大航貨運公司的發(fā)展，趕上這一波國內航空貨運市場(chǎng)的大發(fā)展的機遇。相信此次國內航空貨運市場(chǎng)的轉型升級，也能為國內經(jīng)濟大循環(huán)和國際雙循環(huán)做出更大的貢獻。