2021年的第一個(gè)季度已經(jīng)過(guò)去，牛年只剩下四分之三的時(shí)間了，被新冠疫情嚴重沖擊的全球民航業(yè)正在艱難地恢復中，處于行業(yè)不同生態(tài)位的各個(gè)玩家也在苦苦探索各自的生存之道。

根據Cirium公司發(fā)布的最新的《2021年航空業(yè)展望》，到今年底，中國航空公司的客運量將恢復至2019年的80%，而非洲和中東僅能恢復到30%，亞太地區可以恢復到45%，歐洲僅為35%，北美也只有49%，全球航空業(yè)整體要恢復到2019年的水平預計最早也得等到2024年。中國市場(chǎng)的回暖速度快于全球的情況也可以在近期公布的三大航的財報數據中看出來(lái)，雖然去年全年三大航總計虧損370.87億元，但是如果分階段來(lái)看的話(huà)，去年的虧損主要集中在上半年，占了2/3以上，下半年恢復迅速，部分航司利潤甚至轉正；剛剛過(guò)去的清明假期迎來(lái)的出行小高峰也印證了行業(yè)的復蘇跡象。

面對國內航空市場(chǎng)的迅速恢復以及國際市場(chǎng)的不確定性，航空旅行的“泡泡”化趨勢可能會(huì )是接下來(lái)幾年內的“新常態(tài)”。既然在新常態(tài)下，以三大航為代表的干線(xiàn)航司恢復趨勢向好，那么以華夏航空為代表的支線(xiàn)航司又當何去何從？支線(xiàn)航空的風(fēng)險和機遇又有哪些？在這里我們就以華夏航空為著(zhù)力點(diǎn)來(lái)對國內支線(xiàn)航空的風(fēng)險和機遇做些探討。

華夏航空自2006年成立以來(lái)就明確了支線(xiàn)戰略定位，截至2020年底，公司擁有54架客機、執飛165條航線(xiàn)。國內涉足支線(xiàn)航空且機隊規模在50架以上的，除了華夏航空以外，還有天津航空、成都航空和長(cháng)龍航空，而后面這三家航司的商業(yè)模式更趨向于“干支結合”，且天津航空主要以干線(xiàn)為主。從這個(gè)角度來(lái)看，目前深耕支線(xiàn)的只有華夏航空，雖然這一局面可能會(huì )隨著(zhù)ARJ21的不斷交付而改變。

由于歷史、人口、經(jīng)濟、交通、地理等等原因，支線(xiàn)航空在我國是一個(gè)完全不同于歐美的特殊航空市場(chǎng)。在東部沿海地區，人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達、對出行時(shí)間的敏感性高，原本應該是支線(xiàn)航空可以大展拳腳的區域，但是由于北、上、廣、深四大樞紐都集中于此，同時(shí)還有密集的高鐵網(wǎng)絡(luò )的競爭，支線(xiàn)航空的市場(chǎng)份額是少之又少，于是航司拓展支線(xiàn)市場(chǎng)就只能往中西部和東北部走，而在這些區域就面臨著(zhù)前期市場(chǎng)培育和購買(mǎi)力不足的問(wèn)題。

在這樣的背景之下發(fā)展起來(lái)的華夏航空，其生存之道值得探究。

首先來(lái)看華夏航空的“新疆模式”。

新疆面積166萬(wàn)平方公里，占全國的17%，是我國陸地面積最大的省區，2019年底常住人口約2523萬(wàn)人，占全國的1.8%；城市之間距離較大，陸地交通耗時(shí)較長(cháng)，支線(xiàn)航空潛在需求較大。

如果粗略地把我國的疆土分為幾個(gè)大片區的話(huà)，那么從航空市場(chǎng)特性的角度來(lái)看，大致可以分為東南部沿海平原地區、西南高原地區、中部平原地區、西藏和青海高原及高高原地區、西北部（包括新疆在內）的平原和高原地區以及東北部的平原和高原地區這么六個(gè)區域。東部地區雖然對航空出行需求強烈而且購買(mǎi)力強，但由于樞紐的影響和高鐵的競爭，不太適合支線(xiàn)航空，而西藏和青海高原及高高原地區由于對飛機的性能要求高和航班執飛的成本高（高高原一般要求由雙機長(cháng)執飛的要求以及非常嚴苛的備油政策等等），只有少量航線(xiàn)適合支線(xiàn)航空。如果再考慮到需求、競爭和經(jīng)濟性，其中最適合支線(xiàn)航空的要數西南和中部平原和高原地區、西北部的平原和高原地區以及東北部的平原和高原地區這四個(gè)區域了。

在上述最適合支線(xiàn)航空的區域中，由于華夏航空本部就在重慶，可以輻射中部，那么剩下的就是西南、西北和東北三個(gè)區域了。2018年4月，華夏航空進(jìn)駐新疆，在庫爾勒機場(chǎng)設立過(guò)夜基地，探索串飛、環(huán)飛新模式，使用CRJ900機型架設南北疆空中互聯(lián)通道，完善東西穿梭網(wǎng)絡(luò )，構建橫跨南北、貫穿東西的“云上公交”。

由于烏魯木齊歷來(lái)是疆內主要的對外進(jìn)出通道、各家航司都壓重兵在此，華夏航空為了避免過(guò)于激烈的競爭而選擇了庫爾勒和克拉瑪依機場(chǎng)作為過(guò)夜機場(chǎng)，而且基于庫爾勒在疆內的中心地理位置，華夏航空希望通過(guò)這里連接疆內所有的支線(xiàn)機場(chǎng)，把疆內的支線(xiàn)出行需求集中到庫爾勒，再從庫爾勒飛往全國各地，從而將庫爾勒打造成新疆的第二個(gè)樞紐機場(chǎng)、形成烏魯木齊、庫爾勒雙通道的格局。從2020年的冬春航季航班來(lái)看，華夏航空在庫爾勒機場(chǎng)有12條疆內航線(xiàn)、4條進(jìn)出疆航線(xiàn)，分別占比32%和50%；每周疆內始發(fā)航班76班次、中轉航班6班次，出疆航班17班次，庫爾勒這個(gè)次級樞紐已經(jīng)初具規模。

再來(lái)看其“通程航班模式”。

針對我國以樞紐為主導的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構、部分旅客通過(guò)購買(mǎi)兩段航班來(lái)從城市A到城市B（樞紐）中轉然后到達目的地城市C，從而節省出行費用的情況，華夏航空于2017年推出了“華夏通程航班”這一產(chǎn)品。通程航班的運作模式是華夏航空承運城市A到城市B航段，然后由合作航司承運城市B到城市C航段，同時(shí)為旅客提供“一票到底、行李直達、專(zhuān)人引導、免費退改、免費隔夜住宿”等服務(wù)。與普通的中轉航班相比，通程航班的價(jià)格要低20%-25%，而與旅客自行購買(mǎi)兩段航段的做法相比，行李可以直掛，無(wú)需重新托運。

目前，華夏航空已與國內超過(guò)半數的航司合作。2020年上半年，其通程航班出行人次達23.6萬(wàn)人，同比增加27%，占比接近10%。

小結一下，從創(chuàng )新的角度來(lái)看，“新疆模式”和“通程航班模式”在一定程度上幫助華夏航空確立了在支線(xiàn)航空領(lǐng)域的市場(chǎng)地位。

然而與此同時(shí)，我們還需要看到的是，在看似風(fēng)光的“華夏模式”背后，也暗藏著(zhù)潛在的風(fēng)險和隱憂(yōu)。讓我們從商業(yè)模式和盈利模式兩方面來(lái)分析。

首先還是來(lái)看“新疆模式”。從2020年冬春航季的航班數據上來(lái)看，華夏航空在涉及疆外的航線(xiàn)中占比依舊相對較少，僅占5%左右，位居第八。涉及疆外的航班旅客以商務(wù)和旅游為主，屬于高收益市場(chǎng)，而目前來(lái)看，這部分旅客主要還是通過(guò)烏魯木齊機場(chǎng)來(lái)進(jìn)出新疆。2019年新疆旅客吞吐量為3，758.5萬(wàn)人次，其中烏魯木齊機場(chǎng)占了64%，而庫爾勒僅占6%。如何在涉及疆外的航線(xiàn)市場(chǎng)中突圍依舊是華夏航空面臨的一大挑戰。

其次來(lái)看“通程航班模式”。華夏航空的這一模式與歐美流行的“運力購買(mǎi)”（CPA）模式很像，只不過(guò)買(mǎi)賣(mài)雙方對調了。在歐美，由于支線(xiàn)航空由來(lái)已久，航空市場(chǎng)是逐步升級到干線(xiàn)的，所以無(wú)需對支線(xiàn)航空市場(chǎng)進(jìn)行培育，它已經(jīng)可以很好地發(fā)揮“毛細血管”的作用了。這樣一來(lái)，對于干線(xiàn)航空而言，通過(guò)“運力購買(mǎi)”的模式用支線(xiàn)將客流集中到樞紐再進(jìn)行干線(xiàn)運輸或者將干線(xiàn)運輸到樞紐的客流通過(guò)支線(xiàn)再分散運輸到目的地、完成“最后一公里”。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，“運力購買(mǎi)”模式在歐美已經(jīng)比較成熟，大型航司通過(guò)與支線(xiàn)航司簽訂協(xié)議確保了支線(xiàn)航司的收益不會(huì )受到市場(chǎng)波動(dòng)的影響，同時(shí)對于航油這種主要的成本項采用集中采購的模式為合作的支線(xiàn)航司節省了成本，進(jìn)一步降低了支線(xiàn)航司的運營(yíng)風(fēng)險。

但是在華夏航空開(kāi)發(fā)的“通程航班模式”中，運力購買(mǎi)方變成了支線(xiàn)航司，干線(xiàn)航司為了甩掉閑置機票、提高客座率，一般會(huì )事先低價(jià)打包賣(mài)一部分機票給華夏航空，不管是否最終會(huì )有旅客乘坐，華夏航空均需要支付票價(jià)給干線(xiàn)航司。與歐美的“運力購買(mǎi)”模式中干線(xiàn)航司替支線(xiàn)航司“兜底”的做法不同，在“通程航班模式”中，作為支線(xiàn)航司的華夏航空會(huì )替干線(xiàn)航司“兜底”。如此一來(lái)，一旦遇到市場(chǎng)下行，華夏航空的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險可能就會(huì )凸顯出來(lái)，而且隨著(zhù)“通程航班”合作網(wǎng)絡(luò )的不斷擴大，這個(gè)風(fēng)險敞口也會(huì )隨之增大。

再次來(lái)看“衢州模式”。2020年10月，華夏航空與浙江省衢州市政府簽訂了一攬子合作協(xié)議，包括成立航空公司、建設航空樞紐、培訓學(xué)校、設立產(chǎn)業(yè)基金以及培育上下游產(chǎn)業(yè)鏈等。同年12月，衢州航空成立，該公司由衢州市屬?lài)笮虐伯a(chǎn)業(yè)投資有限公司持股90%、華夏航空間接持股10%。按約定，華夏航空通過(guò)“售后回租”的方式將3架CRJ900NG飛機出售給衢州航空，并表示將在年底投放2架飛機在衢州駐場(chǎng)并預計在2023年增加到8架。

對于華夏航空而言，“衢州模式”的好處在于減輕了企業(yè)的資金壓力，有助于改善財務(wù)狀況。但是這其中有幾個(gè)問(wèn)題目前還沒(méi)有答案。

第一個(gè)問(wèn)題是可用于售后回租的飛機數量有限。華夏航空之前擁有38架CRJ900飛機，其中自有的是24架，扣除出售給衢州市政府的3架后還剩21架，雖然隨著(zhù)加拿大龐巴迪公司退出商用飛機領(lǐng)域，其生產(chǎn)的CRJ系列飛機也將面臨停產(chǎn)，在未來(lái)，華夏航空非常有可能會(huì )用國產(chǎn)ARJ21機型逐步取代在役的CRJ900，但是目前華夏航空的CRJ機隊還非常年輕、尚有很大的運營(yíng)價(jià)值，況且ARJ21的交付速度也有待提升，所以這部分自有的21架飛機中能拿出多少來(lái)復制“衢州模式”尚未可知。

第二個(gè)問(wèn)題是資產(chǎn)如何處置?！搬橹菽Ｊ健北举|(zhì)上是將資產(chǎn)風(fēng)險轉嫁給了衢州市政府，作為飛機資產(chǎn)的擁有者，未來(lái)如何處置這筆資產(chǎn)將是一個(gè)考驗。傳統的租賃公司會(huì )通過(guò)二次營(yíng)銷(xiāo)將公司甲租賃的飛機轉租給公司乙，如此往復，直至飛機拆解。但是這種模式的標的飛機一般都是市場(chǎng)流通性比較好的機型，比如A320和B737，而面對CRJ這樣一款有可能停產(chǎn)的機型而言，二次營(yíng)銷(xiāo)將是非常困難的。

第三個(gè)問(wèn)題是關(guān)于租賃會(huì )計規則的變化。2016年1月，國際會(huì )計準則委員會(huì )（IFRS）發(fā)布第16號新規則，要求12個(gè)月以上或者金額較大（大于5000美元）的經(jīng)營(yíng)租賃資產(chǎn)也需要像融資租賃資產(chǎn)一樣上表，這樣一來(lái)，作為承租人的航司的資產(chǎn)負債表上的資產(chǎn)、負債就會(huì )同時(shí)增加，而且還會(huì )影響損益表上費用的確認時(shí)間，進(jìn)而影響多個(gè)財務(wù)指標，比如資產(chǎn)負債率、流動(dòng)比率、息稅前利潤、凈利潤、每股收益、凈資產(chǎn)回報率（ROE）等等，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現金流也會(huì )同時(shí)發(fā)生變化。這項新規則于2019年1月1號開(kāi)始實(shí)施。如此一來(lái)，對于已經(jīng)上市的華夏航空，從對股市的影響層面而言，后續是否還有動(dòng)力繼續“衢州模式”，將是一個(gè)問(wèn)號。

最后來(lái)看盈利模式。

2019年，華夏航空的營(yíng)收中的30%是來(lái)自于機構的運力購買(mǎi)，而利潤中的92%是來(lái)自于支線(xiàn)航空補貼。從發(fā)展經(jīng)濟的角度來(lái)看，地方政府希望通過(guò)運力購買(mǎi)和補貼吸引航司進(jìn)駐和長(cháng)期經(jīng)營(yíng)來(lái)帶動(dòng)經(jīng)濟，所以這些運力購買(mǎi)和補貼的政策有望長(cháng)期持續。2021年民航支線(xiàn)航空補貼預案中，58家航司共獲得14.9億元補貼，華夏航空占其中的20%。但是，與成熟的歐美發(fā)達航空市場(chǎng)不同，我國的航空市場(chǎng)處于一個(gè)快速上升期，據國家統計局的數據，2015-2019年間，我國居民人均可支配收入增長(cháng)了40%；國內旅游人次增長(cháng)了50%，這就造成了一個(gè)現象：使用小座級機型的航司不得不在幾年之內就引進(jìn)更大座級的機型。這也許就是為什么現在支線(xiàn)航空中由小座級支線(xiàn)飛機運送的旅客流量占比不足10%（2019年）的原因了，同時(shí)也可能是華夏航空于2017年開(kāi)始引進(jìn)空客A320機型背后的考量。這樣一來(lái)，當一個(gè)支線(xiàn)市場(chǎng)成熟到一定程度、滿(mǎn)足干線(xiàn)運輸的條件時(shí)（或者只是其中的一些時(shí)刻滿(mǎn)足），華夏航空可能就得面對干線(xiàn)航司的競爭，彼時(shí)，目前享有的“獨飛”和補貼政策是否還能持續可能會(huì )是個(gè)問(wèn)號。

小結一下，從風(fēng)險的角度來(lái)看，華夏航空尚需解決“新疆模式”中的“突圍”問(wèn)題、“通程航班模式”中的市場(chǎng)下行帶來(lái)的“兜底”風(fēng)險問(wèn)題、“衢州模式”的可復制問(wèn)題以及盈利模式中的過(guò)度依賴(lài)運力購買(mǎi)和補貼的問(wèn)題。

最后，讓我們來(lái)探究一下中國的支線(xiàn)航空在后疫情時(shí)代所面臨的挑戰和機遇以及從“華夏模式”中可以借鑒的經(jīng)驗和教訓。

按照中國民航局最新文件定義，“支線(xiàn)航線(xiàn)是指年旅客吞吐量在200萬(wàn)人次及以下的民用機場(chǎng)始發(fā)或到達的省、自治區、直轄市內航段，以及跨省、自治區、直轄市航程距離在600公里以?xún)鹊暮骄€(xiàn)；支線(xiàn)航空是從事支線(xiàn)航線(xiàn)運營(yíng)的航空客貨運輸業(yè)務(wù)?！?截至2019年末，我國境內運輸機場(chǎng)共238個(gè)，符合支線(xiàn)機場(chǎng)定義的有164個(gè)，占比69%，覆蓋全國60%的人口，但實(shí)際承載旅客吞吐量?jì)H占6.8%。

從市場(chǎng)空間上來(lái)講，支線(xiàn)航空的潛力巨大。目前來(lái)看，新疆、內蒙古、四川、黑龍江、云南和貴州是支線(xiàn)航空比較發(fā)達的地區，在2019年，這6個(gè)省份的支線(xiàn)機場(chǎng)數量約占到了全國的46.3%，旅客吞吐量占全國的20.5%，而且整體增速為7.7%，快于全國的6.9%。在后疫情時(shí)代，受制于出行意愿和“疫苗護照”的普及速度，在可預見(jiàn)的2-3年內，航空出行可能還是以在國內和周邊地區的“旅行泡泡”內為主。從這個(gè)角度來(lái)看，支線(xiàn)航空可以著(zhù)力發(fā)展上述國內地區以及與之臨近的國際周邊地區比如云南及新疆緊鄰的國家，這兩個(gè)區域也是我們“一帶一路”大戰略著(zhù)力的地方。

從市場(chǎng)競爭角度來(lái)講，后疫情時(shí)代的支線(xiàn)航空市場(chǎng)競爭可能會(huì )加劇。這一方面是因為部分國際運力會(huì )投放到國內，另一方面是因為新的支線(xiàn)航司的加入，而且隨著(zhù)ARJ21的陸續交付，國內支線(xiàn)航空的格局也可能會(huì )發(fā)生變化。

從規避風(fēng)險的角度來(lái)講，支線(xiàn)航司們應該學(xué)會(huì )抱團?！皢谓z不成線(xiàn)”，各家支線(xiàn)航司如果一直獨立運營(yíng)的話(huà)，很可能也會(huì )遇到像華夏航空在“新疆模式”和“通程航班模式”中遇到的困局、盈利模式也可能與華夏一樣過(guò)度依賴(lài)獨飛或補貼。而且，國內三大航現在已經(jīng)開(kāi)始運營(yíng)ARJ21、具備了以低成本進(jìn)軍下沉市場(chǎng)的條件，獨立運營(yíng)的支線(xiàn)航司可能會(huì )喪失更多的議價(jià)權甚至獨飛或補貼，所以比較可行的一種辦法是以聯(lián)盟的形式形成合作、共同參與市場(chǎng)的拓展和利益分配。

綜上所述，“華夏航空模式”提供了一些經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗證的理念和經(jīng)驗，但同時(shí)也暴露出了很多風(fēng)險和不足，值得各家致力于支線(xiàn)航空的航司們借鑒和反思。在后疫情時(shí)代，支線(xiàn)航空的市場(chǎng)空間依舊巨大、值得更多航司來(lái)投入和深耕，但在經(jīng)營(yíng)戰略上是各自為戰還是聯(lián)合作戰，是個(gè)值得深思的問(wèn)題。