摘要：

機場(chǎng)陸側交通處于城市和機場(chǎng)兩個(gè)交通系統之間起到橋梁作用，但現實(shí)中往往被忽視。本文從陸側交通的現狀與潛在風(fēng)險、典型模式與案例分析以及對策與措施等幾個(gè)方面進(jìn)行分析研究，提出可行性建議，以更好的發(fā)揮其良好的作用，促進(jìn)機場(chǎng)功能發(fā)揮并推動(dòng)區域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展。

關(guān)鍵詞：機場(chǎng)陸側交通 綜合運輸系統 臨空產(chǎn)業(yè)規劃 區域經(jīng)濟發(fā)展 協(xié)調配合兼容

引言：

航空運輸為我們提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡(luò )，可以在全球范圍內進(jìn)行商務(wù)和旅行，也使得機場(chǎng)所在地區嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)而帶動(dòng)區域經(jīng)濟發(fā)展。近年來(lái)地面交通的矛盾日益突出，擁堵不暢影響到航空出行的事件時(shí)有發(fā)生，特別是重大事件發(fā)生后，地面交通不能達到及時(shí)疏散客流的良好預期。

在氣候變化導致的自然災害增多以及航班量大幅度增長(cháng)的背景下，空域等空中航行資源日益緊張，矛盾突出?？紤]到空中不可控因素較多且空中飛行費用高昂等原因，航空業(yè)普遍的規則是以地面等待為主，與之配套的機場(chǎng)陸側交通重要性顯現。通過(guò)加強互聯(lián)互通，優(yōu)化陸側交通并建立網(wǎng)路，促進(jìn)人流與車(chē)流的順利疏導，在重大或突發(fā)事件發(fā)生后，保障交通順暢，最大限度降低對公眾正常生產(chǎn)生活所帶來(lái)的不利影響。

1．現狀與潛在風(fēng)險。

1.1機場(chǎng)陸側交通的現狀。

陸側交通人流的三個(gè)主要來(lái)源：始發(fā)和終到的旅客、駐場(chǎng)單位的工作人員、接送以及觀(guān)光等其他人員。陸側交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家車(chē)，公共交通工具則比較廣泛主要分為道路交通和軌道交通，道路交通包括機場(chǎng)巴士、公共汽車(chē)、運輸企業(yè)等提供的商務(wù)車(chē)輛，軌道交通包括地鐵、輕軌、火車(chē)、磁懸浮等等。

中國城市化過(guò)程中，各大中城市普遍追求發(fā)展的高度和廣度，城市面積不斷擴大的同時(shí)，摩天高樓以及樓群的高度和數量不斷被刷新。由于飛機起降要求機場(chǎng)周邊具備良好的凈空環(huán)境，離市區較近的傳統機場(chǎng)大多被迫遷建至遠離市區的郊區。相比較而言，火車(chē)、汽車(chē)等其他交通工具要求較少，站點(diǎn)多位于市中心或離市區較近。機場(chǎng)距始發(fā)終到人員集中的市區以及陸路中轉旅客到達的車(chē)站均較遠，大量的人流需要合理完善的交通運輸體系進(jìn)行高效轉運。

1.2機場(chǎng)陸側交通的薄弱環(huán)節。

1.2.1交通體系應對干擾的能力較弱。

我國近兩百個(gè)機場(chǎng)中，僅個(gè)別大都市的門(mén)戶(hù)型樞紐機場(chǎng)具備綜合型交通體系，處于良好的交通網(wǎng)絡(luò )之中，絕大部分機場(chǎng)進(jìn)出機場(chǎng)交通途徑單一。機場(chǎng)對單一陸側交通的依賴(lài)性過(guò)大，受自然災害、突發(fā)事件、重大活動(dòng)等的影響以及后續影響較大。即便是建立起綜合交通運輸體系的大型機場(chǎng)，由于運輸量增長(cháng)迅速，擴建后很快趨于飽和甚至超負荷運轉，人流數量龐大，受干擾后人流波動(dòng)巨大?，F有機場(chǎng)陸側交通體系應對干擾的能力普遍較弱。

1.2.2交通體系間兼容性較差，互補性較弱。

由于傳統行政體制的制約，民航、鐵路、公路分屬于不同的系統，各自學(xué)科體系不同，規劃評估方式不同，此外還有行政區域的分割，交通形式、交通區域之間各自為政、自成體系、重復建設，體系間銜接不暢，人為增加了各交通系統建設運行以及交通體系間換乘的成本，降低了效率，更不能產(chǎn)生綜合運輸良好的聚合效益。

1.2.3臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性小。

體系的分割不僅不能帶動(dòng)機場(chǎng)周邊產(chǎn)業(yè)向臨空產(chǎn)業(yè)聚集，甚至阻隔了機場(chǎng)周邊區域臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，結果是區域內臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。盡管各地紛紛圍繞機場(chǎng)打出臨空產(chǎn)業(yè)牌，臨空區域內產(chǎn)業(yè)與航空業(yè)關(guān)聯(lián)性仍然較小，甚至重心還在傳統產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性小客觀(guān)上對互聯(lián)性交通的需求也不夠強烈，綜合交通建設步伐緩慢。

1.3干擾機場(chǎng)陸側交通的影響因素分析。

1.3.1受天氣等自然災害影響較大。

我國常年受季風(fēng)氣候影響，夏季由南到北的汛期帶來(lái)的洪澇災害以及臺風(fēng)對沿海地區的肆掠，冬季北方地區的冰雪災害以及南方地區的冰凍災害，極大干地擾了機場(chǎng)陸側交通?！叭蜃顝姟迸_風(fēng)“海燕”襲擊期間，三亞內澇嚴重，城市交通癱瘓，進(jìn)出機場(chǎng)通道單一且積水嚴重，大批旅客因交通受阻無(wú)法到達機場(chǎng)，導致航班無(wú)法正常起飛，飛機積壓地面以致停機位緊張。天氣好轉后先前取消、備降的航班與正班航班產(chǎn)生疊加效應，導致空中飛機聚集?？罩械孛骐p重壓力下航班擁堵嚴重，“蝴蝶效應”擴大了臺風(fēng)的后續不良影響。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航備降，出行旅客滯留機場(chǎng)，排水不暢致機場(chǎng)交通積水嚴重，滯留旅客無(wú)法轉運疏散。

1.3.2受交通事故等突發(fā)情況影響較大。

交通流量不斷攀升、交通建設速度低于經(jīng)濟發(fā)展速度、規劃設計不夠合理、持續的改擴建、區域交通發(fā)展不均衡、公眾安全意識缺乏等，諸多因素導致道路事故頻發(fā)、交通擁堵。機場(chǎng)通道也不例外，一旦發(fā)生事故影響交通，必定干擾正常的進(jìn)出機場(chǎng)交通流。2013年12月1日廣西南寧機場(chǎng)高速發(fā)生車(chē)禍，恰處施工路段，僅有的兩條車(chē)道交通受阻，大批旅客以及機場(chǎng)員工無(wú)法正常趕到機場(chǎng)，未能趕上飛機的旅客就高達113人之多。

1.3.3受重大活動(dòng)影響較大。

伴隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，對外交往的增多，各地外事交流、會(huì )展論壇、體育賽事等重大活動(dòng)的數量增多、規模擴大，機場(chǎng)作為進(jìn)出城市的重要門(mén)戶(hù)，對機場(chǎng)陸側交通進(jìn)行交通管制的頻率與時(shí)長(cháng)也呈現日益增加的態(tài)勢。尤其是在單一陸側交通的地區，沒(méi)有備用選擇，交通管制勢必影響到機場(chǎng)日常的人員流動(dòng)。

1.4陸側交通不暢帶來(lái)的不良影響

地面交通的擁堵不堪，而且受到不確定因素的影響，導致旅客無(wú)法把握地面交通時(shí)間。出行旅客提前數小時(shí)到達機場(chǎng)，延誤發(fā)生后旅客往往不愿意離開(kāi)候機樓，均是出于對無(wú)法按時(shí)趕到候機樓的顧慮。陸側交通的不確定性，客觀(guān)上增加了旅客的經(jīng)濟和時(shí)間成本。同樣，地面交通的不暢也是航空公司無(wú)法根據航行動(dòng)態(tài)及時(shí)安排航班運行以及旅客出行的重要因素之一。陸側交通的不利影響，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的優(yōu)勢。

伴隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，公眾出行需求增加，民航出行越來(lái)越日?；?，遠離市區的民航運輸，如何與軌道、公路等地面交通協(xié)作，做到最便捷出行，滿(mǎn)足人民群眾對交通出行的更高的要求，是亟待解決的問(wèn)題。

2.典型模式及案例分析：

2.1按照交通運輸的方式分類(lèi)：

多種運輸方式并存，如浦東機場(chǎng)的磁懸浮、地鐵、機場(chǎng)高速、長(cháng)途汽車(chē)等；

多種等級公路并存，如首都機場(chǎng)機場(chǎng)高速以及其外側的機場(chǎng)輔路等，南寧等機場(chǎng)的機場(chǎng)高速以及溝通機場(chǎng)的國省干道；

多條機場(chǎng)高速并存，首都機場(chǎng)有連接北京主城區的機場(chǎng)高速、第二機場(chǎng)高速以及其之間的聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，此外還有聯(lián)通順義的機場(chǎng)北高速；

單一或局部單一通道連接型：國內較多的機場(chǎng)進(jìn)出通道數量和方式上均單一。由于航班起飛時(shí)刻固定，機場(chǎng)陸側交通需要具備較強的時(shí)效性，一旦單一交通發(fā)生突發(fā)事件導致封路堵路，對公眾出行的負面影響則是巨大的。此類(lèi)陸側交通亟待優(yōu)化，做到機場(chǎng)內交通的小網(wǎng)絡(luò )與城市交通的大網(wǎng)絡(luò )互聯(lián)互通。

2.2按照陸側交通的布局分為：

啞鈴型和“T”型：多數機場(chǎng)直接與市區連接形成啞鈴型。揚州泰州機場(chǎng)建立聯(lián)絡(luò )線(xiàn)與兩個(gè)骨干城市之間高速路相連形成“T”型。

貫穿機場(chǎng)區域型：浦東機場(chǎng)和白云機場(chǎng)，機場(chǎng)高速貫穿航站樓區域，飛行區域位于機場(chǎng)高速兩側。

路網(wǎng)環(huán)抱多通道發(fā)散型：虹橋機場(chǎng)是國內少有的的兩個(gè)航站樓分列飛行區兩側并通過(guò)地鐵和穿梭巴士相連，機場(chǎng)周?chē)肪W(wǎng)密集，多通道發(fā)散，多種形式集散客流。

2.3典型陸側交通案例分析。

貫穿型：廣州白云機場(chǎng)機場(chǎng)高速以及軌道交通連接主城區，為主要的客貨集散運輸渠道。機場(chǎng)高速北沿線(xiàn)溝通機場(chǎng)北部的生活區以及衛星城鎮，為主要的職工通勤通道之一。其在機場(chǎng)內段為機場(chǎng)大道，航站樓南北兩個(gè)生產(chǎn)辦公區域，通過(guò)縱橫交錯的道路相聯(lián)通。值得一提的是首都機場(chǎng)北高速建成后與機場(chǎng)高速形成貫穿航站樓區域的格局，但是由于其向遠離主城區方向延伸，繞行路程長(cháng)，在緩解機場(chǎng)客流方面作用有限。其最大的副作用在于促進(jìn)順義土地開(kāi)發(fā)，隨著(zhù)北京主城區地價(jià)節節攀升，順義地產(chǎn)價(jià)格優(yōu)勢顯現，眾多駐場(chǎng)單位選擇在順義后沙峪等地辦公，機場(chǎng)員工很多也選擇在順義居住，客觀(guān)上分流相當一部分生產(chǎn)性車(chē)流和員工通勤人流。

樞紐型：作為綜合交通樞紐的優(yōu)秀案例，上海虹橋樞紐是機場(chǎng)、地鐵、高鐵、長(cháng)途車(chē)站、公交場(chǎng)站的綜合體，并預留了磁懸浮列車(chē)車(chē)站。關(guān)鍵的是虹橋樞紐處地處上海發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡(luò )中，道路交通網(wǎng)路環(huán)繞，分列飛行區東西兩側的新老航站樓通過(guò)地鐵和免費穿梭巴士等方式連接，多種交通方式銜接完善。此外各大型機場(chǎng)紛紛將軌道交通引入機場(chǎng)，途徑或專(zhuān)線(xiàn)軌道，直接進(jìn)入航站樓或與航站樓聯(lián)通，構成不同程度上的綜合交通樞紐。

單一型：個(gè)別機場(chǎng)在城市路網(wǎng)與機場(chǎng)路網(wǎng)兩個(gè)區域之間，僅僅機場(chǎng)高速一條道路相連接，機場(chǎng)高速在該路段成為兩個(gè)交通體系的咽喉要道。機場(chǎng)內的生產(chǎn)運行公路互聯(lián)互通，市政公路路網(wǎng)密集，說(shuō)明機場(chǎng)內交通體系與城鄉道路體系的規劃建設都是系統化的，但是兩者間的協(xié)調確是有待優(yōu)化提高的。

大型機場(chǎng)交通往往是多種交通形式的綜合體，即便如此，陸側交通的建設仍然趕不上機場(chǎng)客流量的增長(cháng)步伐，其陸側交通普遍飽和。部分中小機場(chǎng)也巧妙的運用了機場(chǎng)周邊的交通資源，實(shí)現備份通道進(jìn)出。機場(chǎng)陸側交通在不同形式上探索實(shí)現多通道體系。

3.對策與措施

群眾路線(xiàn)要求做人民群眾滿(mǎn)意的交通運輸，機場(chǎng)規劃建設與鐵路、公路等交通體系相協(xié)調，以構建綜合交通運輸體系，做到規劃建設協(xié)調、運行運作協(xié)調、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)調。多種形式的交通網(wǎng)絡(luò )實(shí)現互通互補，豐富并完善綜合交通運輸體系，降低單一進(jìn)出機場(chǎng)通道受阻后的不利影響。

3.1規劃建設上相互溝通配合并不斷完善。

3.1.1加強溝通協(xié)作，促進(jìn)交通體系規劃布局合理協(xié)調。

大部制改革的背景下組建交通運輸部，由其統籌規劃鐵路、民航、公路、水路等發(fā)展，實(shí)現統籌規劃決策，推進(jìn)綜合交通運輸體系建設，促進(jìn)交通運輸行業(yè)的科學(xué)協(xié)調發(fā)展。同樣，地方也應當在現有的體系下建立起相應的聯(lián)席會(huì )商、聯(lián)合辦公等協(xié)調機制。通過(guò)加強交通運輸各行業(yè)間溝通協(xié)商，提升行業(yè)和體系間協(xié)作能力。在行業(yè)內廣泛征求意見(jiàn)，搜集信息，綜合多方因素，做到科學(xué)合理規劃。在行業(yè)之間，規劃設計則要綜合考慮相關(guān)配套設施，積極與關(guān)聯(lián)交通體系協(xié)調配合，做到協(xié)同決策規劃。增強服務(wù)意識，適度增加評估考核機制，以降低公眾出行的時(shí)間和經(jīng)濟成本為目標，切合實(shí)際做好規劃設計。

3.1.2優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò )，增加進(jìn)出機場(chǎng)通道。

合理適度優(yōu)化路網(wǎng)結構與交通格局，促進(jìn)機場(chǎng)場(chǎng)內道路布局與所在區域交通規劃相配套。加強機場(chǎng)與腹地之間的銜接，促進(jìn)機場(chǎng)內交通體系與公共交通體系協(xié)調。結合實(shí)際借助現有交通設施，通過(guò)建設機場(chǎng)聯(lián)絡(luò )線(xiàn)等方式與現有的高速、國省干道連接，借勢發(fā)力形成多層次、多方向的進(jìn)出機場(chǎng)通道，用較小的投入獲得良好的效應。打破體系壁壘，增強跨交通行業(yè)協(xié)調協(xié)作能力，順暢銜接不同體系的交通網(wǎng)絡(luò )，做到機場(chǎng)內外交通聯(lián)網(wǎng)互通。

3.1.3統籌設計建設，促進(jìn)多種交通方式并舉。

大型機場(chǎng)的運量達到一定規模后，僅憑道路交通無(wú)法滿(mǎn)足機場(chǎng)客流地面運送的需求。解決地面交通系統問(wèn)題的關(guān)鍵在于根據不同的條件采用不同的交通轉運方式和不同的車(chē)站設置方案，因勢利導促進(jìn)公路、鐵路、軌道交通等交通方式融會(huì )貫通。新建機場(chǎng)或機場(chǎng)設施要綜合考慮，牽頭做好配套的交通體系設計，協(xié)調建設同步實(shí)現功能。高效整合機場(chǎng)陸側交通，多種交通方式結合形成綜合交通樞紐，多元化的交通方式聯(lián)通實(shí)現樞紐內零換乘。交通方式之間通過(guò)優(yōu)勢和資源互補，提升抗擊風(fēng)險與應對突發(fā)事件的能力，有效保障交通體系安全。

3.2在機場(chǎng)陸側交通運行上，做到各交通體系相互配合、相互銜接。

3.2.1大力發(fā)展并完善公共交通，培養公眾使用公共交通出行的習慣。

公共交通特別是軌道交通具有運量大、速度快、費用低、占地少、污染少、舒適性好、準時(shí)可靠等優(yōu)點(diǎn)，是城市與機場(chǎng)間理想的交通方式。倡導公交優(yōu)先，增加投入大力發(fā)展公共交通。人性化設計公交場(chǎng)站和線(xiàn)路，設施內注意細節，設施間解決交通換乘與組織等問(wèn)題，提高服務(wù)水準，以人為本做到一體化換乘。廣泛發(fā)布公共交通信息，為乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群體。

3.2.2加快乘客信息系統建設，正確引導交通流。

機場(chǎng)客流在空間和時(shí)間上的瞬時(shí)性和不均衡性以及日客流延續時(shí)間長(cháng)等特點(diǎn)，需要機場(chǎng)陸側交通系統安全快捷地集散旅客。將機場(chǎng)與軌道交通作為一個(gè)整體考慮，完善靜態(tài)交通導向標識，建立一體化信息共享平臺。具體分析并準確預測機場(chǎng)客流的流量和特征，準確發(fā)布動(dòng)態(tài)人流信息，及時(shí)疏導人流、車(chē)流。綜合考察機場(chǎng)周邊交通的路網(wǎng)結構與人流高峰等特點(diǎn)，適時(shí)適度調整交通運行，錯開(kāi)人流高峰，高效利用路網(wǎng)，避免疊加效應加劇路網(wǎng)負荷。

3.2.3加強機場(chǎng)交通與公共交通等交通體系間的協(xié)調。

多元化的陸側交通由于隸屬關(guān)系不同、運行機構不同等因素，運行過(guò)程中協(xié)調不順暢的現象比較普遍。機場(chǎng)大巴由機場(chǎng)公司運行，線(xiàn)路和?？空军c(diǎn)均較少。候車(chē)設施單獨設立，建設不完善，維護不及時(shí)。公交公司運行的城市公共，交通網(wǎng)絡(luò )相對完善，但城市公交進(jìn)入機場(chǎng)后普遍存在最后一公里的問(wèn)題，不能到達候機樓導致旅客要步行一段路程。在設施和運行上有待突破體制分割，做到網(wǎng)絡(luò )兼容、銜接緊密、運行協(xié)同。

同樣，在現有機場(chǎng)高速等快速通道的基礎上，促進(jìn)機場(chǎng)內生產(chǎn)運行道路與市政道路聯(lián)網(wǎng)運行，分流車(chē)輛避免客貨車(chē)爭道，提高高速通行速率與路網(wǎng)客貨集散效率，縮短生產(chǎn)運行車(chē)輛繞行高速的路程并節約其高速通行費用。

3.3產(chǎn)業(yè)上加強合作，促進(jìn)臨空配套產(chǎn)業(yè)聚集。

3.3.1突破行業(yè)分割，高效運行機場(chǎng)。

機場(chǎng)是交通運輸體系中最重要的環(huán)節之一，目前國內機場(chǎng)總量偏少，從業(yè)者數量少。民航行業(yè)門(mén)檻高導致外界對民航的不了解、不理解，往往是外行籌建運行機場(chǎng)。機場(chǎng)建設之初地方政府和公眾普遍關(guān)心通航航點(diǎn)和航班架次等數值。機場(chǎng)正常運行后發(fā)現配套滯后，產(chǎn)業(yè)脫節，機場(chǎng)運行困難?？缭矫窈竭\輸的行業(yè)門(mén)檻后，發(fā)現后續配套的門(mén)檻仍然存在。機場(chǎng)的健康運行并發(fā)揮其良好的經(jīng)濟社會(huì )效益，需要眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐。

3.3.2加強產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作，促進(jìn)臨空產(chǎn)業(yè)聚集。

結合中央建設綜合交通運輸體系的文件要求，不同交通方式之間實(shí)現協(xié)調運作，配套設施共享，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，優(yōu)勢互補。選擇性招商引資，合理規劃產(chǎn)業(yè)布局，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈一條龍，加強配套服務(wù)，促進(jìn)機場(chǎng)周邊區域臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。圍繞航空構建多個(gè)產(chǎn)業(yè)密集群，促進(jìn)統一的密切合作的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)體形成。完善的交通體系服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求呼喚交通互聯(lián)互通。

3.3.3積極探索實(shí)踐，發(fā)揮多級臨空效應。

機場(chǎng)建設并投入運行，與生俱來(lái)帶的是原生效益和次生效應。在機場(chǎng)產(chǎn)生原生效應（新建以及擴建機場(chǎng)服務(wù)設施所帶來(lái)的短期性、直接性的經(jīng)濟效應）以及次數效應（機場(chǎng)運行所帶來(lái)的長(cháng)期性經(jīng)濟效應）的基礎上，機場(chǎng)毗鄰區以及周邊區域應當積極發(fā)掘其衍生效應（被機場(chǎng)所吸引到附近建廠(chǎng)的產(chǎn)業(yè)），并著(zhù)力提升機場(chǎng)帶來(lái)的永久性效應（航空服務(wù)促進(jìn)地區經(jīng)濟更長(cháng)期和更大的發(fā)展，包括其帶來(lái)規模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟以及為新經(jīng)濟活動(dòng)提供重要的知識庫等）。

結語(yǔ)：

長(cháng)期以來(lái)，機場(chǎng)陸側交通處于機場(chǎng)交通與城市交通兩個(gè)重要的交通系統之間的次要位置而被忽略。隨著(zhù)城市和機場(chǎng)間的交通流增大，其重要性日益顯現。機場(chǎng)陸側交通是機場(chǎng)服務(wù)區域發(fā)展與城市提升基礎設施的橋梁，通過(guò)調整優(yōu)化機場(chǎng)陸側交通，增強互聯(lián)互通，化解突出矛盾，突破機場(chǎng)陸側交通瓶頸，促進(jìn)航空運行順暢和區域發(fā)展協(xié)調。作者：王升，交流郵箱：atm6@sina.com　原載《改革與開(kāi)放》雜志2014年1月上半月刊。