“如果說(shuō)2016年是我國通用航空新政的出臺之年，那么2017年則是落實(shí)新政、進(jìn)入通用航空發(fā)展新時(shí)代的元年”。
2017年，我國通用航空發(fā)展持續升溫，市場(chǎng)信心進(jìn)一步增強，推動(dòng)通用航空發(fā)展的各路力量悉數集聚，發(fā)展形勢總體向好。但通用航空注定是一個(gè)特殊的行業(yè)，希望與失望并存，既屢獲點(diǎn)贊，也飽受“吐槽”。
在過(guò)去的一年，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破，國際合作如火如荼，產(chǎn)能正在逐步提高，但尚未實(shí)現量產(chǎn);各級地方政府積極謀篇布局，產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈多樣化發(fā)展之勢，但產(chǎn)業(yè)形態(tài)還沒(méi)真正凸顯;市場(chǎng)運營(yíng)有亮點(diǎn)，但市場(chǎng)潛力仍有待釋放和挖掘;政府管理部門(mén)眼睛向內，在力所能及的范圍內先后出臺了多項利好政策，但通用航空器“飛不起來(lái)、落不下去”的問(wèn)題還未得到真正解決。在曲曲折折的發(fā)展之路上，我國通用航空發(fā)展似乎又遇到了一個(gè)新的“坎兒”，如何邁過(guò)這道“坎兒”?解決之道，唯有變革!
漸進(jìn)性政策利好頻出 關(guān)鍵性政策突破待變革
2016年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》，從國家層面對我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展作了戰略部署。在《指導意見(jiàn)》的引導下，2017年，我國出臺了60余項涉及通用航空發(fā)展的相關(guān)具體政策，可謂是“政策密集之年”。
2017年新年伊始，國家發(fā)改委就發(fā)布了《關(guān)于建設通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區的實(shí)施意見(jiàn)》，26座城市被列為國家首批通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區;緊接著(zhù)國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發(fā)展規劃》也明確提出了通用航空發(fā)展目標;由工信部、公安部、民航局等8個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《無(wú)人駕駛航空器系統標準體系建設指南(2017—2018年版)》明確了無(wú)人駕駛航空器系統標準體系建設的總體要求、建設內容和組織實(shí)施方式;在國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《國家突發(fā)事件應急體系建設“十三五”規劃》中，提出了要加快航空應急救援保障條件建設步伐;全國人大常委會(huì )第30次會(huì )議對《中華人民共和國民用航空法》作出修改，通用航空企業(yè)辦理工商登記不再需要前置審批;工信部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)和規范民用無(wú)人機制造業(yè)發(fā)展的指導意見(jiàn)》，對無(wú)人機制造業(yè)的發(fā)展作了戰略部署;交通運輸部、科技部聯(lián)合印發(fā)
《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng )新專(zhuān)項規劃》，鼓勵創(chuàng )新型通用航空器研發(fā);交通運輸部還先后印發(fā)了《交通運移部關(guān)于修改<小型航空器商業(yè)運輸運營(yíng)人運行合格審定規則>的決定》《民用航空空中交通管理規則》《關(guān)于修改〈通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規定〉的決定(征求意見(jiàn))》等文件。
值得一提的是，民航局印發(fā)了《2017年度通用航空重點(diǎn)工作任務(wù)單》，明確了66項具體工作。其還先后印發(fā)了《通用航空發(fā)展“十三五”規劃》《水上機場(chǎng)技術(shù)要求(試行)》《關(guān)于自制航空器特許飛行證和限用類(lèi)特殊適航證頒發(fā)和管理程序征求意見(jiàn)的通知》《小型航空器實(shí)施135運行的簡(jiǎn)化程序(征求意見(jiàn))》《關(guān)于簡(jiǎn)化通用航空產(chǎn)品和零部件適航審定政策的通知(征求意見(jiàn))》《2018年民航中小機場(chǎng)補貼預算方案》《關(guān)于改進(jìn)通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見(jiàn))》《通用航空市場(chǎng)監管手冊》《通用機場(chǎng)分類(lèi)管理辦法》《關(guān)于取消通用航空器引進(jìn)審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務(wù)能力工作方案》《關(guān)于進(jìn)一步明確通航企業(yè)和小型運輸企業(yè)運行審定工作相關(guān)問(wèn)題的通知》《小型航空器實(shí)施非傳統儀表飛行的運行指南(征求意見(jiàn))》《關(guān)于進(jìn)一步簡(jiǎn)化通用機場(chǎng)飛行程序管理工作的通知(征求意見(jiàn))》《民用航空低空空域監視技術(shù)應用指導意見(jiàn)》等一系列與通航發(fā)展相關(guān)的文件。
民航局發(fā)布的這些政策可謂多箭齊發(fā)，涉及了機場(chǎng)、空管、運營(yíng)、市場(chǎng)、適航等多個(gè)領(lǐng)域。其力度與頻率前所未有，且無(wú)論是出臺新政策還是對原有政策進(jìn)行修訂，都體現出民航局關(guān)于通用航空管理改革的政策導向：“放管結合，以放為主，分類(lèi)管理?！?
針對通用航空需要大眾廣泛參與的行業(yè)特點(diǎn)，“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區開(kāi)展了“簡(jiǎn)化通航審批，加強分類(lèi)管理，大膽創(chuàng )新，先行先試，勇于試錯，試出成果”的通用航空管理改革試點(diǎn)工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽(tīng)取行業(yè)意見(jiàn)，民航局建立了通用航空管理“意見(jiàn)箱”制度，并從2017年開(kāi)始對各類(lèi)意見(jiàn)進(jìn)行分期回復，拓寬了上情下達與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
眼睛向內，做好本職工作，這是政府管理部門(mén)的責任和擔當?？上驳氖?，無(wú)論是國家發(fā)改委、工信部、民航局還是國家體育總局，都在積極為之，值得稱(chēng)道。通用航空產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)、涉及面廣。目前，制約通用航空發(fā)展的問(wèn)題也是多方面的，需要跨部門(mén)去協(xié)調解決。因此，通航要想實(shí)現突破性發(fā)展，不論是從政府管理的角度看還是從市場(chǎng)發(fā)展的角度看，都應該積極求變，唯有變革才是真正的破解之道。
基礎建設有起色 運營(yíng)環(huán)境改善刻不容緩
2017年，新建成且獲得民航局頒發(fā)運營(yíng)許可的通用機場(chǎng)只有5座(不含直升機起降場(chǎng))，在建或已建成待頒證的機場(chǎng)有10座左右，新獲批的待建機場(chǎng)不足10座。
綜觀(guān)我國通用航空發(fā)展，通用機場(chǎng)數量不足已成為制約我國通用航空發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。實(shí)際上，無(wú)論是地方政府還是社會(huì )資本，對通用機場(chǎng)建設都表現出了很高的積極性?？梢哉f(shuō)是市場(chǎng)有需求、建設有熱情。截至2017年底，各地基本上都出臺了通用機場(chǎng)建設規劃;到2020年，在全國范圍內，擬規劃建設的通用機場(chǎng)有近1000座。以目前的建設節奏，實(shí)現這個(gè)目標幾乎是不可能的，就連實(shí)現2020年建成500座通用機場(chǎng)的目標的概率都很小。因此，通用機場(chǎng)建設審批工作還需進(jìn)一步加快改革步伐。
除了建設好通用機場(chǎng)之外，還得管理好通用機場(chǎng)。隨著(zhù)一座座新通用機場(chǎng)的建成，如何對通用機場(chǎng)進(jìn)行管理也成為了行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。2017年，武漢漢南通用機場(chǎng)和浙江德清通用機場(chǎng)先后以招標方式，將機場(chǎng)管理托管給專(zhuān)業(yè)公司，這標志著(zhù)通用機場(chǎng)開(kāi)始走上商業(yè)化運營(yíng)道路。
當然，通用機場(chǎng)并非純商業(yè)化產(chǎn)品，它還包含了很重要的公共服務(wù)屬性。2017年，在民航局發(fā)布的《關(guān)于2018年民航中小機場(chǎng)補貼預算方案的公示》中，開(kāi)始有了對通用機場(chǎng)的補貼政策，平泉機場(chǎng)、烏拉特中旗機場(chǎng)、根河機場(chǎng)3座通用機場(chǎng)共獲補貼1558萬(wàn)元。
通用航空運營(yíng)要“看天看地，由天到地”?！疤臁笔侵缚沼蛸Y源，“地”是指機場(chǎng)及地面服務(wù)保障，“由天到地”是指天地數據鏈及低空空域監管與飛行服務(wù)系統的建立，即行業(yè)內一直在討論的FSS(飛行服務(wù)站)。FSS不僅僅是技術(shù)手段、信息平臺，也是空域管理體制的一個(gè)載體。這些年來(lái)，FSS的建設實(shí)踐證明，軍民融合發(fā)展是一條必由之路。2017年，四川省開(kāi)始進(jìn)行基于軍民融合的“低空空域協(xié)同管理改革”試點(diǎn)工作，希望這項由地方政府與軍民航管理部門(mén)共同參與推進(jìn)的空域管理改革試點(diǎn)工作能夠早日開(kāi)花結果。
自主制造獲重大突破 國際合作如火如荼
2017年12月，我國自行研制的AG600大型水上飛機成功首飛，為我國大飛機家族再添一名強有力的“重量級選手”，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破。AG600大型水上飛機的國產(chǎn)化率超過(guò)90%，標志著(zhù)我國已具備了通用航空器整機自主研發(fā)的能力。
與此同時(shí)，通用航空產(chǎn)品市場(chǎng)是高度市場(chǎng)化的市場(chǎng)，除了提高自主研制能力外，還應該以市場(chǎng)化手段建立起基于“主制造商+供應商”的開(kāi)放性的產(chǎn)業(yè)體系。同時(shí)，要面向市場(chǎng)進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，并建立起全壽命周期運維保障體系。
通用航空是一個(gè)全球化的產(chǎn)業(yè)，在大力提高自主研制能力的同時(shí)，也應鼓勵其積極開(kāi)展國際合作。2017年，通用航空制造業(yè)的國際合作又有了引人矚目的新進(jìn)展：空客H135型直升機組裝項目落戶(hù)青島，貝爾407GX直升機總裝項目落戶(hù)西安，鉆石DA42和大棕熊100飛機分別在蕪湖、鎮江下線(xiàn)，“重慶造”恩斯特龍480B直升機已經(jīng)交付客戶(hù)。
未來(lái)，會(huì )有更多的通用航空制造項目進(jìn)入中國，通用飛機“中國造”的舞臺劇也越發(fā)精彩。然而，當這些林林總總的項目進(jìn)入或將要進(jìn)入中國時(shí)，對行業(yè)發(fā)展也是一個(gè)巨大的考驗，其不僅考驗著(zhù)投資者的眼光和承接能力，也考驗著(zhù)民航管理當局的適航管理能力。
令人欣喜的是，我國民航局積極開(kāi)展的適航雙邊談判在過(guò)去的一年也取得了不俗的成績(jì)。2017年10月，中美簽署了《適航實(shí)施程序》(IPA，The Implementation Procedures for Airworthiness)雙邊協(xié)議，實(shí)現了中美航空產(chǎn)品的全面對等互認，不僅為兩國民用航空產(chǎn)品的交流和工業(yè)部門(mén)的合作創(chuàng )造了良好的雙邊環(huán)境，也為通用航空制造業(yè)開(kāi)展國際合作帶來(lái)了又一大利好。
我國通用航空要想實(shí)現大發(fā)展，開(kāi)展國際合作是必由之路。在國際合作中，各通用航空企業(yè)應重點(diǎn)考慮如何贏(yíng)得產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主動(dòng)權，如何把更多的產(chǎn)業(yè)利潤留在國內市場(chǎng)。因此，在推動(dòng)國際合作的進(jìn)程中，選取適合我國通用航空發(fā)展實(shí)際的合作模式就顯得尤為重要。2017年12月，臨近歲末又傳來(lái)了萬(wàn)豐航空工業(yè)公司整體收購鉆石飛機的消息，這一重磅消息似乎終止了關(guān)于國內幾個(gè)鉆石飛機制造及投資合作項目誰(shuí)主誰(shuí)輔的爭吵。實(shí)際上，一個(gè)好的國際合作項目一定是雙方共贏(yíng)、共同發(fā)展的。
在關(guān)注通用航空器制造市場(chǎng)時(shí)，除了整機之外，在整機上游的零部件制造或許蘊藏著(zhù)更多的商業(yè)機會(huì )。建立起從零部件到整機制造的基于供應鏈合作的產(chǎn)業(yè)體系，才是我國通用航空制造發(fā)展的方向和終極目標。
通航運營(yíng)有亮點(diǎn) 市場(chǎng)整體發(fā)展有待觀(guān)察
根據全國民航工作會(huì )議公布的數據，2017年，我國通用航空飛行小時(shí)約為73.5萬(wàn)小時(shí);通用飛機的數量達2272架，有300余架新的通用飛機進(jìn)入中國市場(chǎng)，數量增長(cháng)超過(guò)了10%;通航企業(yè)也新增了56家。
在我國通用航空器數量源源不斷地增長(cháng)，通用航空公司的數量也越來(lái)越多的背后，我國通用航空距離“飛起來(lái)、熱起來(lái)”的發(fā)展目標仍有較大差距。長(cháng)此以往，通用航空器保有量的高增長(cháng)也難以持續。所以，較之通用航空飛機保有量，飛行小時(shí)數是更為重要的行業(yè)景氣衡量指標。
當然，除了資源瓶頸外，還有一個(gè)不可忽視的原因：無(wú)人機作業(yè)正在替代有人通航作業(yè)，且傳統作業(yè)業(yè)務(wù)量相對穩定，很難有大的增長(cháng)。要想增加飛行小時(shí)數，從通用航空消費做文章或許才是可行之路。
在通用航空最為發(fā)達的美國，通用航空飛行小時(shí)數的主要構成是消費類(lèi)飛行小時(shí)，包括個(gè)人娛樂(lè )飛行、公務(wù)飛行、空中的士、應急救援、空中觀(guān)光等。在美國保有的21萬(wàn)余架通用飛機中，用于消費類(lèi)用途的占84%，其完成的消費類(lèi)飛行小時(shí)數在全美2400多萬(wàn)通用航空飛行小時(shí)中，占比超過(guò)70%。而在我國所完成的70余萬(wàn)飛行小時(shí)數中，消費類(lèi)飛行小時(shí)數還不到10%。所以，實(shí)現我國通用航空飛行小時(shí)數快速增長(cháng)的真正的突破口在于通用航空消費，即要盡快開(kāi)拓通用航空應用消費市場(chǎng)，而公務(wù)航空、低空旅游與航空救援應該是很好的發(fā)展突破口。
2017年公務(wù)航空開(kāi)始回暖，公務(wù)飛行要解決的是飛行便利性、飛行成本和地面保障費用居高不下的問(wèn)題。低空旅游要解決的是常態(tài)化問(wèn)題，如2017年八達嶺機場(chǎng)低空旅游載客量已超過(guò)5000人次，業(yè)務(wù)開(kāi)展基本實(shí)現了常態(tài)化。航空救援要解決的是商業(yè)化問(wèn)題。如果是政府開(kāi)展的救援行動(dòng)，建議以購買(mǎi)服務(wù)的方式納入民間通用航空力量。例如，在2017年九寨溝地震救災中，出現在救災現場(chǎng)實(shí)施救援的第一架直升機就來(lái)自四川西林?zhù)P騰通用航空公司。如果是商業(yè)航空醫療救助，應該建立起一個(gè)由“投保人—保險公司—實(shí)施救援的通用航空公司”所構成的商業(yè)化產(chǎn)業(yè)鏈，由其去開(kāi)展商業(yè)化航空醫療救援行動(dòng)。例如，2017年，金匯通用航空公司旗下已有28架救援直升機，開(kāi)展實(shí)際救援行動(dòng)百余次，并與太平洋人壽保險公司達成了戰略合作協(xié)議，開(kāi)始走上了商業(yè)化航空救援道路。
各地積極謀篇布局 產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)呈現多樣化
2017年1月，國家發(fā)改委公布了首批26個(gè)國家通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區，進(jìn)入名單的26座城市都積極行動(dòng)起來(lái)先后出臺了各自的實(shí)施方案。如今，蕪湖、景德鎮、銀川、鄭州、南昌、安陽(yáng)、成都、安順、寧波等地的示范區實(shí)施方案獲得國家發(fā)改委批復。
設立通用航空發(fā)展示范區，聚集政策與行業(yè)資源，先行先試，盡快形成產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)與產(chǎn)業(yè)規模，增強行業(yè)信心，示范性地推動(dòng)我國通用航空發(fā)展很有必要。目前，雖然我國通用航空產(chǎn)業(yè)形態(tài)和產(chǎn)業(yè)體系脈絡(luò )還不明晰，但從通用航空產(chǎn)業(yè)園到航空小鎮，再到后來(lái)的飛行營(yíng)地，通航產(chǎn)業(yè)形態(tài)呈現出多樣化發(fā)展趨勢，這也是通用航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域廣泛、業(yè)務(wù)形態(tài)多樣性之使然。
如同水滴入大地，通用航空有廣泛的滲透性，可以與工農林業(yè)、交通運輸、文化教育、休閑娛樂(lè )、社會(huì )服務(wù)等經(jīng)濟社會(huì )的方方面面融合發(fā)展。2017年，以航空運動(dòng)為主題的首屆國際航聯(lián)世界飛行者大會(huì )在武漢成功舉辦，這在全國掀起了航空運動(dòng)和飛行營(yíng)地熱潮。
機場(chǎng)天然具有富集效應，通用機場(chǎng)也不例外。從這個(gè)意義上講，即使不建產(chǎn)業(yè)園，只要有通用機場(chǎng)仍然可以成就通用航空產(chǎn)業(yè)?；诖?，多建通用機場(chǎng)將有利于帶動(dòng)地方經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，但不要把所有的通用機場(chǎng)都建成產(chǎn)業(yè)園。即使是產(chǎn)業(yè)園也未必一定是工業(yè)園，也可以是航空小鎮、飛行營(yíng)地，這些也是通用航空發(fā)展的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。
同時(shí)，通用航空也是一種范圍經(jīng)濟，僅僅單點(diǎn)開(kāi)花是不夠的，還要實(shí)現點(diǎn)到點(diǎn)的低空飛行常態(tài)化。只有這樣，通用航空作為交通工具的重要特征才能體現出來(lái)。
安全狀況不樂(lè )觀(guān) 安全文化建設勢在必行
2017年，我國共發(fā)生38起通用航空飛行安全事故，正經(jīng)歷著(zhù)一個(gè)發(fā)展初期事故高發(fā)的“陣痛期”。
那么，應該如何看待通用航空飛行安全呢?一方面，要認識到通用航空安全事故的發(fā)生是概率事件，難以避免，不能因此就將安全事故視為“洪水猛獸”，束縛了手腳，影響行業(yè)發(fā)展;另一方面，期望盡可能縮短這一事故多發(fā)期，減少事故頻次和事故所造成的損失，使通用航空飛行安全記錄控制在一個(gè)可接受的數值范圍。
隨著(zhù)我國民用無(wú)人機的快速發(fā)展，民用無(wú)人機飛行安全問(wèn)題也引起了業(yè)內外的廣泛關(guān)注。2017年，我國發(fā)生了多起民用無(wú)人機入侵運輸機場(chǎng)凈空保護區影響航班運行的事件，解決無(wú)人機飛行安全問(wèn)題已刻不容緩。
我國通用航空產(chǎn)業(yè)起步晚、發(fā)展速度慢，目前大眾對其了解不夠深入。鑒于通用航空飛行的廣泛性與多樣性，有必要加大航空安全教育力度，增強國民航空安全意識，培育航空安全文化，讓全民形成對天空的敬畏意識，鑄起“技術(shù)+規章+飛行行為”的鐵三角，切實(shí)保證通用航空飛行安全。
2017年，我國通用航空發(fā)展又邁出了堅實(shí)的一步。2018年，全行業(yè)共同期待。