航班量持續增長(cháng)、繁忙機場(chǎng)容量趨于飽和、航班正常率下降……隨著(zhù)中國民航快速發(fā)展，日益增長(cháng)的航班量與資源保障能力不強的矛盾更加凸顯。這些年，推廣應用PBN（基于性能的導航）、ADS-B（廣播式自動(dòng)相關(guān)監視）、HUD（平視顯示器）等航行新技術(shù)，向新技術(shù)要安全、要效率、要效益，成為中國民航提升運行安全品質(zhì)，實(shí)現跨越式發(fā)展的重要舉措。

PBN，讓飛行“隨心所欲”

在民航推廣應用的航行新技術(shù)中，PBN應用在我國算是較早的。上世紀90年代，國際民航組織提出了RNP（所需導航性能）的概念，現屬于PBN一種運行規范。為了與國際接軌，1998年，我國在西部地區建立了第一條FANS航路（按現標準為RNP4航路），并于2001年正式投入運行，極大地縮短了我國南部地區及東南亞國家到歐洲的飛行距離，增強了我國偏遠山區的空管保障能力。

“PBN在我國真正落地生根是在2003年?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人說(shuō)。2003年，為了開(kāi)展RNAV（區域導航）的應用研究，中國民航在天津機場(chǎng)設計了RNAV進(jìn)離場(chǎng)程序，并驗證試飛成功。

PBN包括RNAV和RNP兩種導航規范。RNAV可以充分利用機載設備的性能，使航空器在導航信號覆蓋范圍之內，或在機載導航設備的工作能力范圍之內，或二者組合，沿任意期望的路徑飛行?！癛NP可以認為是高級的RNAV，增強了自主監視和告警功能?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人說(shuō)。

據了解，2005年4月，一架波音757-200飛機在地形復雜、氣候多變的高高原機場(chǎng)——拉薩貢嘎機場(chǎng)——應用RNP程序試飛成功，并于2006年投入實(shí)際應用，RNP大大降低了拉薩機場(chǎng)運行對天氣的依賴(lài)性，而且提高了空域使用效率。

“盡管RNP程序最早在拉薩機場(chǎng)驗證試飛，但真正運用價(jià)值最大的是在西藏林芝機場(chǎng)”。民航業(yè)內人士表示，林芝機場(chǎng)是高高原機場(chǎng)，是中國民航唯一沒(méi)有傳統導航而只有RNP程序的機場(chǎng)。自2006年RNP飛行程序試飛成功，林芝機場(chǎng)實(shí)現了順利通航，且運行8年多以來(lái)，航班正常率相當高，航空公司的收益非?？捎^(guān)。

而正是在2005年拉薩機場(chǎng)RNP驗證試飛成功后，RNP應用在中國駛入了快軌道。特別是2010年8月，在三亞國際機場(chǎng)RNPAPCH（RNP進(jìn)近）程序實(shí)地驗證試飛后，RNPAPCH程序像雨后春筍般出現在我國大多數運輸機場(chǎng)上。

“RNP自動(dòng)化程度非常高，操作起來(lái)十分簡(jiǎn)單，減輕了機組負擔，極大地提高了飛行安全性?！睎|航機長(cháng)姚學(xué)路說(shuō)，“由于RNP使用衛星導航，不需要在地面建設導航設施，也減少了機場(chǎng)基礎設施投入和降低了維護成本?！?

截至2014年底，我國東部繁忙陸地、西部偏遠山區及南海地區空域內共有20條航路實(shí)施了PBN運行。我國已有145座機場(chǎng)具備PBN飛行程序。其中，19座機場(chǎng)只具備RNAV程序，109座機場(chǎng)具備RNPAPCH程序，17座機場(chǎng)具備RNPAR（要求特殊授權的RNP進(jìn)近）程序。同時(shí)，66座機場(chǎng)全面實(shí)施了PBN運行，大多數運輸航空公司已具有RNPAPCH運行資格。

“可以說(shuō)，中國民航PBN的推廣、應用速度快，目前已走在世界前列?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人說(shuō)。

而根據2009年民航局制定的《中國民航PBN實(shí)施路線(xiàn)圖》，我國民航到2016年實(shí)現PBN程序的全面運用；到2025年，航路、終端區和進(jìn)近等所有飛行階段以PBN運行為主，逐步從混合運行過(guò)渡到完全的PBN運行。

“PBN新技術(shù)的應用和推廣仍然任重而道遠?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人說(shuō)。

據了解，目前仍有40多座機場(chǎng)需要制作PBN程序，而這些機場(chǎng)航班量小，財政上存在一定困難，很難拿出經(jīng)費進(jìn)行PBN程序設計和試飛。為了促進(jìn)PBN推廣應用，民航局也曾多次對航空公司RNP機載設備加以改裝，并對機場(chǎng)飛行程序升級進(jìn)行補貼。

另外，目前PBN和傳統程序混合運行給管制人員也帶來(lái)了一定的難度，這也導致了部分管制部門(mén)對PBN運行存在一些抵觸情緒?！安贿^(guò)，從長(cháng)遠看，PBN新技術(shù)減輕了飛行員和管制員的工作負荷，提高了民航安全運行水平和航班正常率?！泵窈綐I(yè)內人士說(shuō)。

ADS-B，讓“眼睛”更明亮

作為保障民航飛行安全和航班正常的全新技術(shù)，廣播式自動(dòng)相關(guān)監視（ADS-B）近年來(lái)也是中國民航力推的新技術(shù)之一。

自2006年中國民航飛行學(xué)院引進(jìn)ADS-B，對訓練飛機實(shí)施ADS-B監視運行起，截至2014年底，我國已經(jīng)在成都—拉薩航路和三亞情報區L642、M771航路先后實(shí)施ADS-B運行，在成都—九寨航路完成ADS-B應用的評估和試驗工作。

據了解，ADS-B是支撐新一代民航空管運行模式的核心技術(shù)，主要依靠機載電子設備和地面設施來(lái)精確監視飛機的位置、高度、速度等數據，其監視技術(shù)的核心是高精度衛星導航，完全區別于一次監視雷達和二次監視雷達。

“ADS-B對保障民航飛行安全具有十分重要的作用，也是民航提高航班運行效率與航班正常率的一項重要手段?！泵窈綐I(yè)內人士說(shuō)。

以2011年5月18日零時(shí)起實(shí)施ADS-B實(shí)驗運行的成都—拉薩航路為例，至2013年9月1日，該航路管制放行間隔已由最初的航路水平間隔無(wú)論高度層均為10分鐘縮短為不同高度層雙向5分鐘。同樣，ADS-B自2011年6月應用在三亞情報區L642和M771航路上以來(lái)，充分彌補了我國南海地區雷達監視能力不足，有力保障了該區域的空管運行。

“ADS-B不僅能夠提高管制員和飛行員的運行態(tài)勢感知能力，讓管制員和飛行員的眼睛更‘明亮’，還能夠為機場(chǎng)地面滑行的航空器、機場(chǎng)場(chǎng)面運行的車(chē)輛提供監視服務(wù)?！币晃幻窈綐I(yè)內人士說(shuō)。

對于A(yíng)DS-B在未來(lái)的應用，中國民航也有自己的規劃。據了解，ADS-B將在無(wú)雷達覆蓋的地區實(shí)施較小間隔，而且可望在部分地區取代雷達成為管制員正確實(shí)施空中指揮的關(guān)鍵手段。

然而，與PBN新技術(shù)應用一樣，ADS-B新技術(shù)在其推廣和應用的過(guò)程中也存在一些困難。比如，目前ADS-B實(shí)施主要是由民航局空管局負責。而工程項目建設地點(diǎn)涉及185座中小機場(chǎng)和通航機場(chǎng)，不屬于民航空管系統自有建設地點(diǎn)，民航局空管局存在一定的協(xié)調難度。

HUD，讓“視”界更清晰

HUD是將地面導航和飛行信息集成顯示在平視顯示器上，駕駛員保持平視狀態(tài)就可以看到飛行儀表指示和導航數據，跟隨HUD指引飛行。

“HUD可以強化機組情景意識，降低機場(chǎng)最低運行標準，提高航班正常性和運行安全水平?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人說(shuō)。

近年來(lái)，HUD也是國際民航組織力推的一項技術(shù)。中國民航HUD應用始于10年前。2005年，山東航空公司在一架飛機上安裝了HUD設備，并展開(kāi)應用試點(diǎn)工作；2010年，山航獲準在青島機場(chǎng)實(shí)施HUD特殊Ι類(lèi)運行，著(zhù)陸最低標準為DH45/RVR450米；2014年，山航又獲準在濟南、青島機場(chǎng)使用HUD實(shí)施RVR200米起飛；2015年，山航在HUD應用上“更上一層樓”，獲準在青島機場(chǎng)實(shí)施HUD特殊Π類(lèi)運行，著(zhù)陸最低標準為DH30/RVR350米。這一系列舉措，使山航在低能見(jiàn)度天氣下航班正常性得到了可靠保障，成為了中國民航HUD應用的“領(lǐng)頭羊”。

航空公司的積極嘗試，也堅定了中國民航應用HUD的決心。為加快推動(dòng)HUD應用，2012年7月，民航局下發(fā)了《飛機平視顯示器發(fā)展應用路線(xiàn)圖》，提出了推動(dòng)HUD應用的發(fā)展目標、政策和標準，以及相應的適航和運行批準指南。

在該路線(xiàn)圖的指導下，截至2014年底，包括山航、東航、南航、海航、廈航在內的5家航空公司的142架在役運輸飛機安裝了HUD設備。北京首都機場(chǎng)、上海虹橋機場(chǎng)、上海浦東機場(chǎng)、廣州白云機場(chǎng)等14座機場(chǎng)已經(jīng)具備了HUD特殊I類(lèi)運行標準，部分跑道著(zhù)陸最低標準由原來(lái)的DH60/RVR550米下降到DH45/RVR450米。

“今年的主要任務(wù)是實(shí)現30%的運輸機場(chǎng)公布HUD運行最低標準，10%的運輸飛機上安裝HUD設備的目標?！泵窈骄诛w標司相關(guān)負責人表示。

然而，在HUD推廣應用方面，也同樣面臨著(zhù)資金方面的難題。根據民航局對航空公司飛機HUD加改裝計劃進(jìn)行的全面調研，計劃加改裝的150余架飛機及供飛行員訓練的模擬機，總共花費將達數億元。除此之外，60座機場(chǎng)的HUD特殊I類(lèi)運行標準飛行程序的制定、評估和試飛，同樣需要花費數千萬(wàn)元。

實(shí)際上，在2014年，民航局已經(jīng)開(kāi)始著(zhù)手研究HUD機載設備加改裝補貼模式，大致的想法是參照RNP補貼模式：按照50%的比例給予航空公司補貼；機場(chǎng)公布HUD運行標準，按照100%予以全額補助?！把a貼力度相當大?！泵窈綐I(yè)內人士指出。

“從民航局近年來(lái)的一系列舉措可以看出，中國民航應用新技術(shù)的決心是非常堅定的。機場(chǎng)和航空公司還是應化‘被動(dòng)’為‘主動(dòng)’，著(zhù)眼長(cháng)遠，盡早謀劃、迅速行動(dòng)?！泵窈綐I(yè)內人士分析說(shuō)。

據了解，為進(jìn)一步與國際接軌，推動(dòng)中國民航飛行運行方式的轉變，切實(shí)提高運行效率和效益，2014年底，民航局成立了局領(lǐng)導牽頭的航行新技術(shù)應用與發(fā)展工作委員會(huì )，并于2015年1月召開(kāi)了第一次會(huì )議，進(jìn)一步明確了PBN、ADS-B、HUD等航行新技術(shù)應用推廣的目標和方向。

“從長(cháng)遠來(lái)看，PBN、ADS-B、HUD等航行新技術(shù)對于民航提高安全裕度和航班正常率效果顯著(zhù)，也是國際民航發(fā)展的大勢所趨”。民航局飛標司相關(guān)負責人說(shuō)，新事物的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的，作為一個(gè)系統工程，在航行新技術(shù)推廣應用中存在的一些難題還需要航空公司、機場(chǎng)、空管等共同面對和解決。