1919年，一戰剛結束，整個(gè)歐洲百廢待興，英國軍火商亨德利·佩奇公司（Handley Page）一時(shí)間沒(méi)有生意可做，只好將一批轟炸機改成了客機，準備經(jīng)營(yíng)從英國前往歐洲大陸的客運航線(xiàn)。

那一年10月11日，一架改裝后只能容納十來(lái)個(gè)人的飛機從倫敦前往巴黎，因為剛好是中午，所以飛機上準備了一些簡(jiǎn)單的食物，包括三明治和一些水果，售價(jià)為每盒3先令（1英鎊等于20先令）。

這是歷史上記載的第一頓飛機餐，距今剛好100年。

飛機餐的奢侈程度在上世紀60年代左右達到頂峰，頭等艙會(huì )提供銀質(zhì)餐具、龍蝦、現切火腿、魚(yú)子醬和無(wú)限續杯的香檳、紅酒；經(jīng)濟艙也不差，煙熏三文魚(yú)、雞蛋布丁，種類(lèi)多的令人眼花繚亂。

改革開(kāi)放初期的中國，飛機餐同樣花了不少心思。在那個(gè)物質(zhì)匱乏的年代，茅臺酒、中華煙、大白兔奶糖這樣的“頂級奢侈品”飛上了萬(wàn)米高空中，成了飛機餐的一部分。

直至二十一世紀的今天，在很多國人眼里，飛機餐已經(jīng)就是航空“標配”。但是，這一多年形成的固定思維卻在最近遭遇到了“挑戰”。

拿20塊錢(qián)的盒飯“開(kāi)刀”

從去年下半年開(kāi)始，關(guān)于飛機餐“縮水”甚至被取消的抱怨聲越來(lái)越多，而國航8月的一則公告則將人們的不滿(mǎn)情緒推向了一個(gè)小高潮。

根據國航8月23日發(fā)布的《客艙服務(wù)調整公告》，在實(shí)際飛行70分鐘以下的航班上，只發(fā)一瓶水；在70分鐘至2小時(shí)的航班上，餐食種類(lèi)調減為不需要回收的食品。換言之，雞肉飯和牛肉面將會(huì )被漢堡、三明治或者是餅干所替代。

而很多乘客還發(fā)現，盡管東航南航等其他航空公司沒(méi)有直接發(fā)文公告，但最近一年開(kāi)始，很多短途航班上也已經(jīng)不再供應加熱餐食。

在9月初的新聞發(fā)布會(huì )上，民航局綜合司副司長(cháng)顧曉紅對外解釋?zhuān)捎诮谶B續發(fā)生幾起機上餐食提供期間飛機顛簸傷人事件，民航局重申了關(guān)于嚴格飛行安全的相關(guān)要求，明確航空公司在飛機起飛和降落階段不得從事與安全無(wú)關(guān)的工作。

根據民航局2012年發(fā)布的96號文件，乘務(wù)員在起飛后20分鐘和落地前30分鐘內，不能提供和安全無(wú)關(guān)的職責，飛機進(jìn)入下降階段之后不能再提供餐食服務(wù)。

粗略一看，國航的公告不過(guò)是再次強調了這一早年的規定。

“96號文剛發(fā)布的時(shí)候曾引起巨大的爭議，尤其是頭等艙的旅客，他們質(zhì)疑航空公司的服務(wù)品質(zhì)會(huì )下滑，因此在一些收益好的航線(xiàn)上，航空公司并沒(méi)有嚴格執行民航局的規定，該發(fā)飯的還是發(fā)飯，該端湯的還是端湯?！痹诤娇张洳托袠I(yè)工作十余年的鄭燕（化名）對《棱鏡》表示。

“但是現在不同，航空公司的業(yè)績(jì)壓力很大，飛機餐縮水主要是為了降低成本?！彼?huà)鋒一轉。

國航、東航、南航三家公司的凈利潤曾在2017年達到近十年的最高水平，但是后來(lái)受到國際油價(jià)上漲、匯率波動(dòng)和宏觀(guān)環(huán)境的不利影響，三大航的凈利潤從2018年開(kāi)始出現集體下滑。

今年上半年，三家公司的收入總計達到1970億元，但是凈利潤只有67.72億元，同比下滑了14%。按照公司來(lái)看，中國國航、東方航空、南方航空、海航控股和吉祥航空5家航企歸屬于上市公司股東的凈利潤均分別同比下滑9.49%、14.89%、20.92%、8.21%和6.40%。

今年5月份，民航局發(fā)布了《關(guān)于統籌推進(jìn)民航降成本工作的實(shí)施意見(jiàn)》，其中提到，“引導企業(yè)加強成本管控，對生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)全過(guò)程和各環(huán)節實(shí)施嚴格的成本控制，制定降成本目標”。

航空公司最大的成本支出是燃油，這部分通常占營(yíng)業(yè)成本30%左右；其他的包括機場(chǎng)起降費、飛機和零部件折舊以及員工薪酬，這些基本上占營(yíng)業(yè)成本的50%左右。但是，油價(jià)、折舊費和起降費都不由航空公司掌控，而相比于敏感的員工薪酬，飛機餐雖然占成本的比例不高，但是調節的彈性顯然更大。

根據三大航上半年的財報，飛機餐占營(yíng)業(yè)成本的比例大約在3%-3.5%左右，如果以旅客數量計算，三大航為每位乘客支付的航食成本在24-34元之間。

不要小瞧一份20多塊錢(qián)快餐對于成本的影響，國內三大航從每名乘客手中凈賺的也就是這個(gè)數字而已。

國航、東航和南航去年運送的旅客量都超過(guò)1億人次，凈利潤分別為73.4億、27.1億和29.8億元，粗略計算，相當于這三家公司分別從每位乘客手中凈賺了66.7元、22.6元和21元。

如果每份飛機餐成本能減少1塊錢(qián)，每年至少能為它們省下了一個(gè)億。

國外也有一些先例可以參考。1987年，美國航空決定從頭等艙的沙拉中減少一顆橄欖，當年為公司省下了4萬(wàn)美元。21世紀初，美國西北航空（已經(jīng)被達美航空兼并）取消了免費的椒鹽餅干，一年省下了200萬(wàn)美元。

從上半年的數據來(lái)看，飛機餐“縮水”給航空公司帶來(lái)的影響并非立竿見(jiàn)影。根據財報，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超過(guò)了營(yíng)收。

“根據我們的實(shí)地調查，航空公司從上個(gè)月（8月）開(kāi)始嚴格執行96號令，降本的效果下半年會(huì )更明顯?！编嵮嗾f(shuō)。

根據民航資源網(wǎng)的統計，去年運力前100的航線(xiàn)中，航程在兩個(gè)小時(shí)以?xún)鹊暮桨嗾急瘸^(guò)50%，其中1-2小時(shí)的航班占比為48%。這意味著(zhù)在一半以上的國內航線(xiàn)上，航食標準將會(huì )大打折扣。

學(xué)習廉航“吸金”好榜樣

取消飛機餐，最初就是從廉航開(kāi)始的。

所謂的廉航是指上世紀70年代由美國西南航空開(kāi)創(chuàng )的一種商業(yè)模式，當時(shí)它的競爭對手們都在比誰(shuí)的航線(xiàn)更長(cháng)，但是西南航空為了避免和大公司進(jìn)行正面交鋒，另辟蹊徑，只專(zhuān)注于國內短途航線(xiàn)。

為了吸引一些價(jià)格敏感型的客戶(hù)，西南航空省去了一些當時(shí)被認為的“標配”服務(wù)，其中包括飛機餐。

成立40多年來(lái)，西南航空的航班上只免費提供一包花生米、椒鹽餅干和軟飲料，甚至一度被戲稱(chēng)為“花生米航空”。去年8月份，為了避免乘客過(guò)敏，花生米也停供了。

國內的第一家廉航是2004年成立的春秋航空，此外還有海航旗下的天津航空、祥鵬航空和西部航空，東方航空旗下的中國聯(lián)合航空（簡(jiǎn)稱(chēng)：中聯(lián)航），吉祥航空旗下的九元航空，南方航空旗下的成都航空和江西航空等等。

雖然廉價(jià)航空公司給人的一貫印象是“便宜”，但是千萬(wàn)不要小看它們的吸金能力，而它們在成本控制上的做法也值得國航等公司學(xué)習和借鑒。

西南航空從成立以來(lái)已經(jīng)連續盈利超過(guò)40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危機時(shí)也沒(méi)有倒下。數據顯示，西南航空去年運送旅客數量為1.63億人次，比排名第一的美國航空少了將近4000萬(wàn)人次，但是凈利潤卻比對方多了10億美元。

中國也不例外。以春秋航空為例，2018年春秋的機隊規模為81架，公司的營(yíng)收為131.1億元，凈利潤為15.02億元，同比增長(cháng)了19.12%。粗略計算，每架飛機能給公司創(chuàng )造的利潤達到1854萬(wàn)。

同比之下，南航擁有全亞洲最大的機隊，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的營(yíng)收為1436億元，凈利潤為29.83億元，粗略計算，每架飛機為公司創(chuàng )造的利潤為355.1萬(wàn)，只有春秋航空的五分之一。

東航旗下的中聯(lián)航也是一個(gè)成功的典型。

從上半年的數據來(lái)看，東航的凈利潤為19.43億元，其中中聯(lián)航貢獻了4.1億元，而截止到上半年，中聯(lián)航運營(yíng)的波音737系列飛機共只有49架，相當于用了不到7%的東航運力為東航貢獻了20%以上的凈利潤；而飛機數量是中聯(lián)航兩倍多的上海航空上半年的凈利潤只有3.1億元。

7家上市航企的上半年中報顯示，在大部分航企上半年的凈利潤同比下滑同時(shí)，只有華夏航空和春秋航空實(shí)現了逆勢增長(cháng)。而這兩家都是廉價(jià)航空。

廉航并不是一味地只做減法，對于一些諸如行李托運、選座位這樣的服務(wù)還會(huì )另外收費。根據春秋航空上半年財報，包括機上餐食售賣(mài)、超重行李收費以及選座等業(yè)務(wù)為公司貢獻了3.2億元。

根據亞太航空中心統計，過(guò)去十年，全球廉價(jià)航空的國內航線(xiàn)市場(chǎng)份額從24.7%提高至32.5%，亞太地區的國內航線(xiàn)市場(chǎng)份額已經(jīng)攀升至28.8%。相比之下，廉價(jià)航空在中國國內市場(chǎng)的滲透率只有10%左右。

按照歐美國家的發(fā)展規律，中國的廉航滲透率將進(jìn)一步提高至30%左右的水平，這意味著(zhù)會(huì )有越來(lái)越多的航班上不再提供免費的飛機餐。

根據民航局在發(fā)布會(huì )上透露的信息，正在修訂的《旅客行李國內運輸規則》計劃刪除關(guān)于空中餐食的相關(guān)條款，在確保安全的前提下，航空公司可自行決定在航班上是否提供以及提供何種餐食服務(wù)。

“航空公司意識到成本控制很重要，但是飛機餐縮水之后，票價(jià)是不是也能給出一定的誠意？這才是旅客真正關(guān)心的?！编嵮嗾f(shuō)。

飛機餐為何越來(lái)越“難吃”？

事實(shí)上，飛機餐縮水并不是一兩天的事情，而是一個(gè)持續的過(guò)程，隨之帶來(lái)的還有飛機餐“越來(lái)越難吃”的抱怨——導致這種現象的原因之一在于航空公司采購標準多年不變。

一般來(lái)說(shuō)，飛機餐由航空公司客艙服務(wù)部根據艙位、航程和飛行時(shí)段來(lái)設計食譜和制定標準，再向航空配餐公司報價(jià)。

“現在，國內航線(xiàn)經(jīng)濟艙一份飛機餐的報價(jià)大概是二十五塊，頭等艙大概是七八十塊，有些可能會(huì )超過(guò)一百塊，但是整體標準和十五年前沒(méi)什么區別?！编嵮嗾f(shuō)。

2009年的一份資產(chǎn)評估報告書(shū)顯示，海南航空食品有限公司2006年的配餐量為196萬(wàn)份，營(yíng)業(yè)收入為4141萬(wàn)元，粗略計算，平均每份餐食的價(jià)格為21.3元。

根據海航旗下的配餐公司易食股份（上市公司已改名為“凱撒旅游”）的財報，2014年易食的航空配餐量為2575.71萬(wàn)份，航空配餐收入為5.27億元，平均下來(lái)每份餐食的價(jià)格為20.5元。

過(guò)去十幾年，原材料、人工、水電費等成本顯著(zhù)增加，但是航空公司的報價(jià)標準并沒(méi)有明顯提高。

“有的航空公司為了控制飛機餐成本，從不更改餐譜，因為如果一旦要改，對方就會(huì )要求漲價(jià)?！编嵮嗾f(shuō)。

飛機餐經(jīng)常被吐槽難吃，但是制作成本并不低。一方面在于對原材料的要求高，比如肉食中不能有骨頭，所以一條魚(yú)掐頭去尾之后，能用的部位很少；另一方面在于冷鏈運輸和貯存成本高昂，冷鏈車(chē)中要安裝攝像頭和GPS。

由于議價(jià)權缺失，航食公司的利潤率也在逐年下滑。

中國航空運輸協(xié)會(huì )航空食品分會(huì )前秘書(shū)長(cháng)袁耀輝2015年接受采訪(fǎng)的時(shí)候表示，一份采購價(jià)格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利，其凈利潤率大致在5%-10%之間。

根據鄭燕的觀(guān)察，由于市場(chǎng)的參與者越來(lái)越多以及航空公司作為甲方的話(huà)語(yǔ)權不斷增加，國內航空配餐行業(yè)的利潤率相比前兩年明顯下滑。

根據中國航空運輸協(xié)會(huì )航空食品分會(huì )的統計，中國目前有大概130家航空配餐企業(yè)，這些企業(yè)大致可以分為兩種，由航空集團或航空公司控股，或者是由機場(chǎng)方投資建立，民營(yíng)企業(yè)占市場(chǎng)份額約5%。

以最繁忙的北京首都機場(chǎng)為例，三個(gè)主要參與者分別是北京航空食品有限公司、北京空港配餐有限公司和北京新華空港食品公司。

其中北京航食的控股股東為中國國航，在首都機場(chǎng)占據了約70%的市場(chǎng)份額；北京空港配餐的股東結構中，東航和南航分別持股30%，新加坡新翔集團和首都機場(chǎng)集團持有剩下的40%；北京新華空港食品的股東是易食股份，背后的實(shí)際控制人是海航集團。

雖然成本大同小異，但是不同航空公司之間飛機餐品質(zhì)還是有所不同。

根據民航資源網(wǎng)的測評結果，在機上餐飲方面，得分最高的兩家分別是四川航空和廈門(mén)航空兩家中型規模公司，國航僅僅排名第八，介于吉祥航空和西藏航空之間，東航和上航排在國航之后。

“航空公司分成兩類(lèi)，一種是將配餐業(yè)務(wù)作為成本中心，一種是將其作為利潤中心。比如廈門(mén)航空和深圳航空，沒(méi)有成立專(zhuān)門(mén)的食品公司，而是成立配餐部，將飛機餐作為品牌營(yíng)銷(xiāo)的一部分，不考慮成本?！编嵮嗾f(shuō)。

“沒(méi)有配餐公司就沒(méi)有業(yè)績(jì)上的壓力，之前配餐部也想成立公司，但是后來(lái)覺(jué)得可能掙不了多少錢(qián)，還有可能降低品質(zhì)，就作罷了?！睆B門(mén)航空一位內部員工告訴《棱鏡》。

和國外同比，中國航空公司配餐市場(chǎng)雖然規模比較大，但是更為分散，甚至不少中西部的小機場(chǎng)都成立了航空食品公司，這導致飛機餐質(zhì)量參差不齊，管理也不夠嚴格。

“有些二三線(xiàn)城市機場(chǎng)，因為原材料采購批量小，往往不經(jīng)招標，疏于管理，質(zhì)量檢測流于形式。大公司雖然也設立了質(zhì)檢部門(mén)，但大部分規模小、檢測能力弱、抽檢次數不能覆蓋全年多批次進(jìn)貨，質(zhì)量難以保障?！敝袊鴥?yōu)質(zhì)農產(chǎn)品開(kāi)發(fā)服務(wù)協(xié)會(huì )航空食品專(zhuān)業(yè)委員會(huì )在官網(wǎng)中介紹道。

2017年1月，《食品安全國家標準航空食品衛生規范》正式頒布，這是中國航空配餐行業(yè)發(fā)展30多年來(lái)制定的第一個(gè)強制性規范。