航班延誤，絕大多數的旅客曾遇到并且深受困擾。然而最近上熱搜的李某，卻十分樂(lè )于這種情況發(fā)生，從2015年至今，李某遇上延誤航班近900次獲得理賠金高達300余萬(wàn)元。短短幾年航班延誤900次，也側面暴露出了航班延誤一直是多年困擾民航業(yè)的難題。據相關(guān)數據顯示，近年來(lái)國內機場(chǎng)的出港準點(diǎn)率約為80%，而僅有七成比例的航班可以按時(shí)起飛。
近幾年來(lái)，發(fā)生了因航班延誤導致的糾紛和沖突，甚至引發(fā)群體性事件，嚴重影響了航空運輸秩序和安全，也大大減損了航空運輸服務(wù)質(zhì)量。航空公司和旅客都希望能盡快解決航班延誤問(wèn)題。而除了讓旅客盡快成行外，航旅雙方往往就延誤賠償金額爭執不下。而航班延誤一直是世界性難題，原因歸納出來(lái)有天氣、航空公司、流量控制、軍事活動(dòng)、空管、機場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離崗系統、旅客及公共安全等多方面的因素。在我國，航班放行正常率低的機場(chǎng)主要集中在飛行量較大的機場(chǎng)或空中交通環(huán)境較為復雜的機場(chǎng)。由于我國民用空域資源不足、空域擁堵的現狀使得中國民航航班正常率難以提高。
航空延誤險到底是個(gè)什么概念？時(shí)間要追溯到1929年，當時(shí)多個(gè)國家的政府代表共同簽約了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡(jiǎn)稱(chēng)華沙公約。其中在第19條規定中，首次提到了“航班延誤”這個(gè)概念，具體內容提到了對于航空運輸中延誤所引起的對旅客、行李或貨物損失，承運人應負責任。但具體如何界定”航班延誤”，公約并未提及。在華沙公約推出后，國際上相繼出臺了《海牙議定書(shū)》、《瓜達拉哈拉公約》等公約，實(shí)際上是對華沙公約的修改和補充。1999年《蒙特利爾公約》延續其規定，仍未能對”航班延誤”作出明確的界定。直到2004年，歐盟261條例建立了關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對旅客賠償和提供幫助的新規則，在對旅客提供有效的、全方位保護的同時(shí)，對國際航空運輸承運人責任制度產(chǎn)生了不小的影響，也對其他國家的航空立法產(chǎn)生了一定的影響。同年，中國民航局出臺《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見(jiàn)》的若干規定，其中提出航空公司因自身原因造成航班延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以?xún)群脱诱`超過(guò)8小時(shí)以上，以上這兩種情況，航空公司都要對旅客進(jìn)行經(jīng)濟補償。但是未制定具體的補償辦法。
2006年，航空延誤險的雛形以航空聯(lián)名卡的形式亮相于國人面前，其主要推行方是東方航空和中國建設銀行。在航班延誤到一定標準后，旅客可以憑航空聯(lián)名信用卡獲得經(jīng)濟補償。但是當時(shí)國內的絕大部分旅客對航空延誤險的認知還很不足。同時(shí)，因為在當時(shí)《我國航空法》并沒(méi)有對飛機延誤進(jìn)行專(zhuān)門(mén)解釋的相關(guān)條文，因此引起的保險理賠糾紛事件也屢見(jiàn)不鮮。在信息對稱(chēng)性方面，旅客處于相對弱勢一方，更加劇了航司與旅客之間的矛盾，在嚴重情況下甚至會(huì )出現機鬧等惡劣事件。2012年，航班延誤糾紛頻發(fā)，航班延誤險才逐漸為人們關(guān)注。2012年4月10日至13日期間，上海浦東機、廣州白云機場(chǎng)先后發(fā)生了因延誤時(shí)間過(guò)長(cháng)，導致乘客集體擁堵飛行跑道事件，引發(fā)了大眾熱議。
而在我國，隨著(zhù)保險公司和航司對航班延誤更加深入研究和認識到航延險的必要性，航班延誤險逐漸進(jìn)入了國人的視野。2012年4月1日，春秋航空公司與大眾保險公司聯(lián)合推出了航班延誤保險，作為首個(gè)國內航班延誤險，在春秋航空官網(wǎng)上直銷(xiāo)。據了解，根據春秋航空保險合同規定：旅客可在訂機票的同時(shí)，買(mǎi)20元一份的航班延誤補償保險。不論是天氣原因、機械故障，還是流量控制，只要不是客人自身的原因，起飛延誤超過(guò)3小時(shí)，能獲得400元賠償。如果航班取消，可獲得300元賠償。并且一旦航班發(fā)生延誤將自動(dòng)啟動(dòng)理賠程序，最快可在2個(gè)工作日內理賠完畢，款項可以直接付至旅客提供的賬戶(hù)。據統計在該險僅僅推出6日內，購買(mǎi)者已達1.2萬(wàn)，占該時(shí)段網(wǎng)購機票總數的15%。在航空延誤險一經(jīng)推出，同時(shí)也帶動(dòng)了春秋航空機票的熱銷(xiāo)。不少?lài)鴥群剿究吹健暗谝粋€(gè)吃螃蟹”的公司獲利也相繼推出類(lèi)似保險產(chǎn)品。從最早的長(cháng)時(shí)間航空延誤由各個(gè)公司制定政策進(jìn)行賠付、各種限制性條件引發(fā)普遍不滿(mǎn)，到后來(lái)由保險公司介入，通過(guò)不斷打磨使其成為一個(gè)大眾性產(chǎn)品。而原因則是保險公司看好龐大的旅客群體以及航班的延誤率始終居高不下背后的保險市場(chǎng)。
隨著(zhù)網(wǎng)絡(luò )的不斷發(fā)展，航班延誤險也在2015年發(fā)展到了高峰。像眾安保險將航班延誤起賠時(shí)間推進(jìn)至以分鐘來(lái)計算這樣的“破局者”出現。隨之而來(lái)魚(yú)龍混雜的保險市場(chǎng)上出現了更多更豐富的延誤險種，保單有按天、小時(shí)不同時(shí)長(cháng)分類(lèi)賠償的，也有按保障范圍不同賠償的，還有按賠償價(jià)格標準不同的分類(lèi)的。航空延誤保險市場(chǎng)逐漸打破了“航空公司延誤四小時(shí)賠付”的傳統規則。
業(yè)內人士表示，隨著(zhù)延誤險市場(chǎng)的競爭越來(lái)越激烈，有些公司只能降低賠償的門(mén)檻，提高賠付金額，簡(jiǎn)化賠付手續，才能在市場(chǎng)里立足生存。
到了2017年，國內許多保險公司遭遇了下架延誤險產(chǎn)品并對產(chǎn)品進(jìn)行調整。延誤險產(chǎn)品設計者、慧擇網(wǎng)副總經(jīng)理蔣力當時(shí)評論稱(chēng)，“最直接的原因是保險公司賠償太嚴重，也就是公司所面臨的賠付遠遠高于它收到的保費?！?
現如今，市場(chǎng)上可選擇的航延險正在逐漸減少，限制卻越來(lái)越多。有乘客表示，前幾年起飛前還能買(mǎi)到延誤險，現在已經(jīng)基本沒(méi)有的賣(mài)了。
航空延誤險的市場(chǎng)競爭激烈、透明度又高，在業(yè)內看來(lái)，根本就是個(gè)賠錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)。以前的情況是不以純營(yíng)利為目的推廣延誤險產(chǎn)品，更多是為了吸引和留住旅客。需求誕生商機。近年來(lái)，隨著(zhù)現今互聯(lián)網(wǎng)信息越來(lái)越發(fā)達且透明化，如像飛常準等航空延誤預測軟件橫空出現，通過(guò)大數據可以較精準的對航班綜合信息進(jìn)行分析，同時(shí)可實(shí)現提前看天氣預報、關(guān)注前序航班情況等功能，提供了有助于旅客分析航班延誤的數據。使得乘客有大概率可以“中獎”獲賠，從而增加了保險公司的“對賭”失敗的風(fēng)險。
保險公司難以承擔虧損，為了避免賠付失控的風(fēng)險，在設計產(chǎn)品時(shí)抬高了賠付門(mén)檻。如有的保險產(chǎn)品將延誤指定為到達延誤，還有的不少航延險選擇縮小保障范圍(通常是將航班取消、備降、返航等責任列為免責條款)等。有的把延誤險打包放在綜合的旅游保險中去做成了“搭售”產(chǎn)品，或者將保險保障期限拉長(cháng)，推出年度保障產(chǎn)品。此外不同渠道的航延險由于定位不同，導致理賠門(mén)檻、理賠金額也有差異。如銀行與航空公司、酒店等推出聯(lián)名卡，提供免費延誤險的這種方式，大多還有一個(gè)“隱形”規定，即持卡人在購買(mǎi)機票時(shí)，必須使用本行信用卡支付。并且申請理賠時(shí)需提交各種書(shū)面申請材料，而OTA及航空公司只需要通過(guò)短信實(shí)現自動(dòng)理賠。
有保險公司航延險負責人認為，航延險的盈虧主要受銷(xiāo)售場(chǎng)景、天氣狀況、提前購買(mǎi)時(shí)間等綜合因素影響。
目前現在市面上推出的航班延誤保險合同，大多數產(chǎn)品無(wú)論是包月還是包年，一般理賠次數和賠付金額均有上限，可以依據本人的實(shí)際情況選擇不同的賠付次數及保險金額。由于航班延誤險承保范圍不盡相同，如有些是按照航班起飛時(shí)間計算，有些則是按到達時(shí)間計算，有的公司的航班延誤保險僅針對遭遇自然災害、惡劣天氣、機械故障以及航空管制或超售機票等引起的航班取消或延誤進(jìn)行賠付，未將因航班計劃、運輸服務(wù)等航空公司“自身原因”造成的航班延誤并不在保障范圍之內。旅客在選擇投保時(shí)須注意查看保險條款中的細節，如“保險責任”和“責任免除”等關(guān)鍵信息。