摘要：我國通航產(chǎn)業(yè)的前景廣闊已經(jīng)成為業(yè)內外各方的共識，產(chǎn)業(yè)以空域開(kāi)放、基礎設施完善為前提，以飛機的運營(yíng)為核心。由于飛機單體購買(mǎi)價(jià)格高，因此融資購買(mǎi)無(wú)疑是提高資金使用效率、盡快引進(jìn)運力的有效方式。本文將從金融企業(yè)的視角，對通航飛機的資產(chǎn)特點(diǎn)加以分析，對國內目前通航飛機融資市場(chǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)述，并對未來(lái)的行業(yè)前景提出自己的一些觀(guān)點(diǎn)。

一、商用飛機和通航飛機的資產(chǎn)特點(diǎn)分析

飛機是科技含量最高，結構最精密的民用工業(yè)產(chǎn)品之一，也是20世紀人類(lèi)最重要的發(fā)明之一。飛機的購買(mǎi)價(jià)格高，資金占用多，因此無(wú)論是航空公司、大型企業(yè)還是個(gè)人客戶(hù)，以融資方式擁有飛機使用權，是自然而然的需求。對于金融機構來(lái)說(shuō)，飛機具有供給相對稀缺、實(shí)用性高、使用年限長(cháng)、殘值好、資產(chǎn)處理較方便等優(yōu)勢，被稱(chēng)為“可以移動(dòng)的不動(dòng)產(chǎn)”，因此金融機構也愿意為飛機購買(mǎi)提供融資服務(wù)。有了供給與需求，飛機融資市場(chǎng)就逐漸形成。以下我們從商用飛機和通用飛機兩方面來(lái)看。

商用客機、貨機的融資市場(chǎng)經(jīng)過(guò)數十年的發(fā)展已經(jīng)相當成熟，大型商業(yè)銀行、航空租賃公司、出口信貸機構都可為其交易提供資金支持，而商用飛機的主要用戶(hù)——航空公司也可以依靠增發(fā)股票、發(fā)行債券等方式籌集購機資金。

商用飛機融資市場(chǎng)發(fā)達有以下幾點(diǎn)原因：其一，融資目的明確，即引進(jìn)運力投入載客、載貨運營(yíng)，獲取收入利潤；其二，還款來(lái)源相對穩定，一般在成熟航空運輸市場(chǎng)上，單架飛機的日均收入基本可以確定；其三，還款意愿較強，飛機是航空公司的生產(chǎn)工具，違約所造成的經(jīng)濟損失和信用損失是航空公司不可承受的；其四，政府信用背書(shū)或補貼，航空運輸屬于影響國計民生的基礎行業(yè)且事關(guān)主權，因此大多數政府都會(huì )對航空業(yè)予以經(jīng)濟和政治方面的支持，甚至為數不少的航空公司的主要投資方就是政府；其五，資產(chǎn)流動(dòng)性較好，商用飛機制造業(yè)處于寡頭壟斷，產(chǎn)量可控，而航空運輸市場(chǎng)，特別是亞太等新興市場(chǎng)的需求又在增長(cháng)，因此二手市場(chǎng)較為活躍，即使客戶(hù)違約，資產(chǎn)的再處理也相對容易。

通航飛機則有較大不同。首先，通航飛機的價(jià)格區間大、種類(lèi)繁雜，從價(jià)值幾億元人民幣的噴氣公務(wù)機，到價(jià)值數千萬(wàn)人民幣的渦槳飛機、渦軸直升機，再到價(jià)值數百萬(wàn)人民幣的活塞螺旋槳飛機、直升機均有，且機型、型號、制造商的數量也遠多于商用飛機。其次，通航飛機經(jīng)濟屬性不一，既有用于直接盈利的商務(wù)運輸、空中觀(guān)光、商業(yè)飛行培訓，用于間接盈利的遙感物探、電力巡線(xiàn)、設備吊裝、農林噴灑；也有用于消費的公務(wù)飛行、娛樂(lè )飛行、駕駛訓練，以及公共服務(wù)性質(zhì)的政府空中指揮、警務(wù)執法、應急救援、海岸巡邏、森林防火等。再者，通航飛機的購買(mǎi)主體多樣化，通航運營(yíng)商、航空俱樂(lè )部、高凈值人士、企業(yè)以及政府都可能成為買(mǎi)家。

以上這些特點(diǎn)都使得通航飛機的融資難度高于商用飛機，因為融資機構最關(guān)心的幾點(diǎn)——融資目的、還款來(lái)源、還款意愿、還款能力、資產(chǎn)變現能力等，通航飛機都不如商用飛機。因此，通航飛機的融資狀況需要按標的金額、經(jīng)濟屬性、客戶(hù)屬性來(lái)分別看待。

二、國內外通航飛機融資市場(chǎng)簡(jiǎn)述

在國外，通航飛機融資難只是相對而言，畢竟飛機是實(shí)實(shí)在在的物件，而且自身具有較高的使用價(jià)值，比起純信用融資，可靠程度自然要高一些。尤其是美、加、英、法、德等飛機制造與航空強國，通航飛機的融資比較順暢。一是由于飛行文化普及程度高，通航作業(yè)十分活躍，金融機構對飛機資產(chǎn)的認知較為深入，具備給通航飛機融資的業(yè)務(wù)能力。二是由于航空制造為重要的工業(yè)產(chǎn)業(yè)，體現國家的科技水平，并與國家安全有一定關(guān)聯(lián)，因此政府也支持金融企業(yè)對飛機融資，從而促進(jìn)整個(gè)航空業(yè)的健康發(fā)展。三是由于發(fā)達國家的信用體系完善，企業(yè)和個(gè)人的消費實(shí)力強，誠信度高，使得交易成本相對較低。

1、公務(wù)機融資

本節提到的公務(wù)機主要是價(jià)值800萬(wàn)美元以上的私人或企業(yè)用飛機，特別是價(jià)值超過(guò)3000萬(wàn)美元的超中型以上噴氣公務(wù)機，也包括少數高價(jià)值渦槳公務(wù)機。對于這類(lèi)飛機，國外的私人銀行就可以為買(mǎi)家融資。因為公務(wù)機買(mǎi)家多為私人銀行的長(cháng)期忠實(shí)客戶(hù)，相當多的資產(chǎn)委托私銀管理。私銀對其資產(chǎn)狀況、信用狀況了如指掌，為其提供融資不存在征信困難。而且，私銀為客戶(hù)提供的公務(wù)機融資條件會(huì )相當優(yōu)惠，因為這是提升客戶(hù)滿(mǎn)意度的重要機會(huì )，私銀即使在本次融資中收益不多，也可期待在該客戶(hù)的未來(lái)其它業(yè)務(wù)上獲得更多回報。

而在國內，給公務(wù)機融資的主體卻變成了眾多金融或融資租賃公司。形成這種局面的原因有以下幾點(diǎn)：其一，國內商業(yè)銀行對公務(wù)機融資項目認識不足，私人銀行多經(jīng)營(yíng)高端零售業(yè)務(wù)而非真正的家族資產(chǎn)管理，因此均無(wú)法為客戶(hù)提供信貸支持。其二，國內公務(wù)機市場(chǎng)快速成長(cháng)的2009-2011年，與金融租賃公司成立發(fā)展的時(shí)機恰好吻合，部分租賃公司將公務(wù)機融資視為重點(diǎn)開(kāi)拓領(lǐng)域之一。其三，部分租賃公司把握住了2008年金融危機后公務(wù)機價(jià)格的短暫低迷期，將商用飛機中常見(jiàn)的批量投機采購（Speculative Order）模式用到了公務(wù)機上，形成了一定路徑依賴(lài)。其四，經(jīng)過(guò)數年的探索實(shí)踐，保稅區融資租賃逐漸成熟，在保稅區設立單機SPV可實(shí)現進(jìn)口環(huán)節關(guān)稅、增值稅的遞延繳納，增值稅發(fā)票還可用于企業(yè)抵扣，在營(yíng)業(yè)稅等稅收方面也有不同程度的優(yōu)惠，可降低融資雙方的交易成本。

公務(wù)機具有利用率低且用時(shí)不定的特點(diǎn)，目前在世界范圍內，依靠公務(wù)機日常運營(yíng)來(lái)獲利都相當困難，因此公務(wù)機也被金融機構認作為消費性設備，而非生產(chǎn)性設備，融資形式也多以商業(yè)貸款或者融資性租賃為主，而很少有經(jīng)營(yíng)性租賃的案例?？偛课挥跉W洲的VistaJet，其主要盈利模式是包機獲利，應該說(shuō)最有可能采取經(jīng)營(yíng)性租賃，但由于VistaJet的部分盈利來(lái)源于二手公務(wù)機溢價(jià)轉讓?zhuān)虼诉€是采用了融資性租賃。

由于是消費性設備，因此國內金融機構對公務(wù)機融資項目的審核更類(lèi)似于貸款，主要偏重客戶(hù)本身的資質(zhì)，如客戶(hù)個(gè)人或家族的資產(chǎn)狀況、還款來(lái)源、還款意愿，以及客戶(hù)所控制企業(yè)的運營(yíng)狀況和信用狀況等，而對公務(wù)機本身的資產(chǎn)價(jià)值等情況會(huì )相對弱化一些。（國內為數不多的以長(cháng)期信貸形式做的公務(wù)機融資，也是由于購買(mǎi)飛機的主體背靠的母公司為上市企業(yè)，實(shí)力雄厚，因而被當作長(cháng)期項目融資來(lái)對待。）

另外值得注意的是，上文中提到國內租賃公司批量采購之后再融資租賃，對公務(wù)機市場(chǎng)的發(fā)展起到了相當大的催化作用，但在當前經(jīng)濟形勢不甚明朗的情況下遇到了一些困難。對此，筆者認為，該模式本身值得肯定，廠(chǎng)商、客戶(hù)、租賃公司均從中獲益，然而不能因市場(chǎng)繁榮而忽視了對飛機資產(chǎn)本身的價(jià)值評估，產(chǎn)生什么機型都賣(mài)得掉的錯覺(jué)。采購飛機的機型、機位、價(jià)格等要素尤其重要，租賃公司需要均衡發(fā)展“買(mǎi)、租、管、退”的專(zhuān)業(yè)能力，才能將此模式運用得游刃有余。

2、渦軸直升機與渦槳固定翼

本節提到的渦軸直升機與渦槳固定翼主要是指價(jià)值在200萬(wàn)美元至700萬(wàn)美元的機型，例如，起飛重量2-4噸輕型直升機（Bell407，Bell429，EC135，AW109等），以及起飛重量2-5噸的輕型固定翼飛機（Cessna208B，PC-12，PA-46，King Air C90等）。為方便論述，以下可能對此類(lèi)百萬(wàn)美元級飛機以通航飛機作為代稱(chēng)。

在國外，此類(lèi)通航飛機的用途廣泛，二手市場(chǎng)流通較好，殘值有保障，加之融資金額適中，因此一些地區性銀行都可以承接其融資項目。而在國內，此類(lèi)飛機的融資盡管有不少成功案例，但更多時(shí)候是遇到尷尬。

第一是標的物金額尷尬。大型租賃公司和商業(yè)銀行認為幾百萬(wàn)美元的通航飛機與幾千萬(wàn)商用客機以及大型噴氣公務(wù)機相比，需要投入同樣的人力和時(shí)間，項目金額卻相差十倍以上，因此不愿過(guò)多介入。而部分有意愿的金融機構專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力不足，又無(wú)法迅速開(kāi)展此項業(yè)務(wù)。

第二是融資主體尷尬。正如前文所述，金融機構在審核項目時(shí)，最注重的是融資主體的還款能力和意愿，近些年民營(yíng)通航公司如雨后春筍般發(fā)展起來(lái)，通航公司普遍缺乏財務(wù)記錄、運營(yíng)記錄、安全記錄，這使得傳統的項目審查無(wú)法適用，但通航企業(yè)沒(méi)有飛機就無(wú)法產(chǎn)生上述的記錄，從而陷入一個(gè)先有雞還是先有蛋的死循環(huán)。反觀(guān)國有或國資背景的通航企業(yè)，已有穩定且利潤不菲的作業(yè)項目，外加政府對通航的補貼或撥款，又有母公司的資金以及人員支持，有的甚至已經(jīng)上市，不缺乏飛機采購資金來(lái)源?？傮w來(lái)看，通航企業(yè)的“馬太效應”相當明顯。

第三是標的物性質(zhì)尷尬。通航飛機的用途廣泛，特別是百萬(wàn)美元級別的飛機正是各類(lèi)作業(yè)的主力機型，照說(shuō)應該按照生產(chǎn)型設備來(lái)對待。然而，許多通航公司并沒(méi)有可靠的作業(yè)訂單和明確的盈利模式，這就使得金融機構無(wú)法將通航飛機按照常規生產(chǎn)設備來(lái)進(jìn)行融資。如果采用類(lèi)似公務(wù)機的消費性融資標準來(lái)審核，對于大多數通航公司來(lái)說(shuō)又顯得苛刻，一些增信措施，如土地和房產(chǎn)抵押，也讓飛機融資偏離了本身的意義。

第四是運營(yíng)環(huán)境尷尬。盡管我國政府以及主管部門(mén)近些年為通航的發(fā)展做出了相當大的努力，制訂了多項鼓勵政策，《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規定》等實(shí)質(zhì)性文件也已經(jīng)出臺，然而，離真正的自主飛行還有較大的差距。千里馬在圍欄里是無(wú)法發(fā)揮其能力的，通航飛機亦然，不具備寬松的運營(yíng)環(huán)境，金融企業(yè)也是有心無(wú)力，一些租賃公司涉足通航運營(yíng)和機場(chǎng)建設，實(shí)際上也有一些無(wú)奈的成分。

第五是資產(chǎn)流通尷尬。通航飛機數量的增長(cháng)與二手飛機市場(chǎng)的發(fā)展是正相關(guān)關(guān)系，通航飛機殘值高、保值性好的特點(diǎn)，也是以通航飛行活躍，飛機需求量大為前提。目前國內主流通航飛機多數為進(jìn)口，由于適航標準、維修保障能力、關(guān)稅增值稅等問(wèn)題，使得引進(jìn)和退出都存在一定困難，特別是國內二手機處置到國外，估價(jià)會(huì )較國外同等條件的同型號飛機低。而國內市場(chǎng)又尚未成熟，容量偏小，這些都使得通航飛機的資產(chǎn)優(yōu)勢難以發(fā)揮。國產(chǎn)通航飛機盡管數量也在增長(cháng)，但擁有FAA或EASA適航證的機型寥寥無(wú)幾，于是流通性更差一些。此外，國內缺乏飛機價(jià)值評估的人才和參照體系，也使得金融企業(yè)對通航飛機能否順利處置顧慮重重。

第六是成本收益尷尬。盡管通航飛機融資面臨著(zhù)困境，按道理來(lái)講，應該還是有愿意承擔較大風(fēng)險的金融機構來(lái)做此業(yè)務(wù)，并索取較高風(fēng)險溢價(jià)。然而飛機融資的國際化程度高，一些資質(zhì)好的通航企業(yè)甚至可以拿到境外出口信貸機構的低成本資金，這就制約了通航飛機融資價(jià)格的上浮。從已成交的國內通航飛機融資案例來(lái)看，各金融機構都在爭搶為數不多的優(yōu)質(zhì)項目，也導致了通航飛機的融資價(jià)格走低，使得現有和潛在的融資客戶(hù)都對融資價(jià)格抱有較低的期望。面對目前國內金融市場(chǎng)資金緊張、融資價(jià)格普漲的現狀，通航飛機顯然屬于機會(huì )成本較高的項目，導致不少金融企業(yè)都在問(wèn)“通航飛機風(fēng)險不確定，收益又不高，我們?yōu)槭裁匆觥边@個(gè)令人糾結的問(wèn)題。

3、輕型運動(dòng)型或教練機

本節提到的運動(dòng)型或教練機主要是指價(jià)值在30-70萬(wàn)美元的活塞固定翼和直升機，如DA40、Cessna172、R44、269C等。輕型活塞飛機廣受?chē)鴥瓤蛻?hù)青睞，保有量相對較多。但由于民航局對新籌建通航企業(yè)有至少需要兩架自購飛機的規定，因此，部分通航企業(yè)傾向自購此類(lèi)飛機，以較低的成本來(lái)滿(mǎn)足局方要求。此外，輕型活塞飛機的標的金額對金融機構來(lái)講過(guò)低，也使得融資購買(mǎi)此類(lèi)飛機的比例較低。

目前輕型活塞飛機的融資案例多集中在航空學(xué)校的大規模采購上。由于航校的盈利模式相對其它通航業(yè)務(wù)更加明晰，而且國內對商業(yè)飛行員、通航飛行員的需求量較大，此類(lèi)融資項目獲得金融企業(yè)支持的可能性也相對高一些。

筆者認為，輕型活塞飛機未來(lái)最值得期待的，是個(gè)人飛機融資項目。隨著(zhù)飛行文化的普及、低空開(kāi)放政策的落實(shí)，中產(chǎn)階級可負擔起的，以短途娛樂(lè )飛行為主的個(gè)人通航消費會(huì )有爆發(fā)性增長(cháng)，屆時(shí)輕型活塞飛機的融資也會(huì )像當今汽車(chē)貸款一樣深入人心。盡管我們尚不能預期這個(gè)通航黃金時(shí)代何時(shí)到來(lái)，但有計劃介入通航飛機融資的金融機構，應當從現在開(kāi)始就進(jìn)行研究和布局。

綜合以上的分析，我們可以得出這樣的看法：國內目前的通航飛機融資狀況苦樂(lè )不均。高端公務(wù)機類(lèi)似于大型企業(yè)融資，金融企業(yè)參與的積極性高，融資渠道較為通暢，融資成本也相對合理；以輕型渦軸直升機與渦槳固定翼為代表的百萬(wàn)美元級別飛機類(lèi)似于中小企業(yè)融資，盡管不乏成功案例，但依然存在較大困難，市場(chǎng)供需矛盾非常突出；輕型運動(dòng)型或教練機除了航校批量采購之外，更類(lèi)似于個(gè)人小額貸款，市場(chǎng)有待開(kāi)發(fā)。

三、未來(lái)我國通航飛機融資的前景展望

通航飛機融資市場(chǎng)反映出國內整個(gè)金融行業(yè)資金緊張、偏好高收益大項目、偏好大型企業(yè)客戶(hù)、偏好傳統擔保抵押手段的特點(diǎn)。然而，隨著(zhù)國家經(jīng)濟轉型，以及金融市場(chǎng)競爭的加劇，金融企業(yè)必然需要轉移視角，關(guān)注中小項目、創(chuàng )新性項目，提高物件融資的專(zhuān)業(yè)化程度，通航飛機融資正是兼具創(chuàng )新性和專(zhuān)業(yè)性的中小型項目。因此，筆者預計通航飛機融資在短期內會(huì )經(jīng)歷探索、過(guò)渡、磨合階段，逐漸從借助其它增信措施的類(lèi)企業(yè)信貸，向以飛機作為主要擔保物的物件融資轉型，最終完善成為便捷、高效的融資業(yè)務(wù)。而通航飛機融資的標的物也會(huì )實(shí)現優(yōu)勝劣汰，以經(jīng)濟性高、資產(chǎn)保值性好的機型為主。

為了促進(jìn)通航飛機融資項目的開(kāi)展，進(jìn)而支持通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，筆者認為各方應共同努力：

1、作為主要融資需求方的通航企業(yè)，特別是新興通航公司，首先應考慮好成立目的、運營(yíng)模式、盈利模式，以及自身財力，慎重選擇機型，努力并夯實(shí)安全運營(yíng)的基礎，以此來(lái)為自己的飛機融資項目加分。僅僅為搭上通航的順風(fēng)車(chē)，炒一把短線(xiàn)而尋求飛機融資，會(huì )對企業(yè)自身以及金融企業(yè)帶來(lái)潛在風(fēng)險。

2、作為融資提供方的金融企業(yè)，特別是租賃公司，如前文所述，一方面需要以開(kāi)放的、有前瞻性的態(tài)度來(lái)看待通航，將自己定位為起動(dòng)機，提供更為便利的飛機融資方案，解決通航企業(yè)的生產(chǎn)工具問(wèn)題。另一方面，需要持續提升發(fā)展“買(mǎi)、租、管、退”等方面的專(zhuān)業(yè)能力，尤其是對飛機資產(chǎn)價(jià)值的認知能力，以及資產(chǎn)管理與處置能力，真正實(shí)現以飛機作為主要擔保物的“真租賃”，而非借助其它增信措施的“類(lèi)信貸”。在完全實(shí)現通航飛機物件租賃之前，應與通航企業(yè)緊密合作，探索出一個(gè)飛機資產(chǎn)和其它增信措施并重的過(guò)渡性方案，力爭解決現實(shí)的融資需求。

3、作為政府監管部門(mén)的民航局，需要持續推進(jìn)空域開(kāi)放，減少乃至消除通航發(fā)展的障礙。我們相信，只要運營(yíng)環(huán)境理想，憑借各方的智慧與辛勞，完全有可能創(chuàng )造出可持續發(fā)展的通航運營(yíng)模式，從而進(jìn)入自我造血，而非勉強輸血的良性循環(huán)。個(gè)人通航消費市場(chǎng)也將應運而生，成為新的經(jīng)濟增長(cháng)亮點(diǎn)。

4、作為設備提供方的通航制造企業(yè)，一方面應充分認識到通航制造的技術(shù)風(fēng)險和盈利風(fēng)險，切實(shí)打造以飛機銷(xiāo)售來(lái)獲利的核心競爭力，而不是去迎合一些“以高端制造為名，行圈地建房之實(shí)”的形象工程，另一方面應積極與金融機構合作，共同探索飛機銷(xiāo)售、融資、保險一體的綜合解決方案，特別應考慮借鑒汽車(chē)、機械設備融資中通行的廠(chǎng)商回購承諾，作為增信措施，從而促進(jìn)通航飛機的銷(xiāo)售。

中國通航產(chǎn)業(yè)前景的廣闊是業(yè)內外的共識，筆者對此也深表認同。而通航真正能發(fā)展起來(lái)，思路、技術(shù)、資金、政策、激情缺一不可，任何不切實(shí)際的概念炒作或短期投機心態(tài)，都會(huì )對這個(gè)尚處幼年的行業(yè)產(chǎn)生非常負面的影響。

從資金的角度來(lái)看，目前各路資本都在關(guān)注各類(lèi)通航項目，有不少都在關(guān)注制造環(huán)節或是基礎建設環(huán)節，而實(shí)際操作中有不少都偏離了原本目的。通航不是可以在短期產(chǎn)生暴利的行業(yè)，也不是僅依靠金錢(qián)能“砸”出成果的行業(yè)，要促進(jìn)通航的健康發(fā)展，應當先將寶貴的資金用在最需要的地方——即通航飛機的融資購買(mǎi)，特別是鼓勵通航企業(yè)采用經(jīng)濟性、保值性較好的飛機，探索一些有可持續性的運營(yíng)模式。

筆者相信，我國的通航飛機融資業(yè)務(wù)會(huì )伴隨著(zhù)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而成長(cháng)壯大，而基礎工作扎實(shí)、具有創(chuàng )新性思維的金融企業(yè)，會(huì )從通航飛機融資中獲得良好的回報。