低成本航空（LCC）的概念第一次是由美國太平洋西南航空公司（1949年-1988年，總部在加利福利亞的圣地亞哥，后并入全美航空US Airways，2014年與美國航空AA合并）提出，而后，由美國西南航空公司（Southwest Airlines Co.）發(fā)揚光大。美西南在經(jīng)過(guò)20多年的實(shí)踐和發(fā)展后，上個(gè)世紀90年代開(kāi)始，歐洲、亞洲、澳洲甚至非洲，低成本航空才進(jìn)入鼎盛發(fā)展期。盡管大家都把這一類(lèi)企業(yè)叫做“低成本航空”，但他們在運營(yíng)和管理模式上還是存在較大的差異。

由于航空業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展一樣存在周期性，加上各國在航空領(lǐng)域的開(kāi)放程度差異，造成了世界上各低成本航空在實(shí)際運營(yíng)方面的策略各不相同。但一般我們定義低成本航空都是考慮以下幾個(gè)要素：高飛機利用率、網(wǎng)上訂座、電子客票、不指定座位、使用非繁忙機場(chǎng)、最少的空乘人員、單一客艙布局、快速過(guò)站、中短航程的點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)結構和盡可能簡(jiǎn)化或者沒(méi)有機上配餐。很多低成本航空為了適應市場(chǎng)需求，會(huì )對這些要素進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，而且，現在很多傳統航空公司也部分采用了這些策略去降低成本，使得低成本航空和傳統航空的界線(xiàn)似乎變得越來(lái)越模糊。

低成本航空一部分來(lái)自于旅游包機公司轉型。旅游包機公司在旅游航線(xiàn)上的價(jià)格普遍低于傳統航空公司，其低成本主要來(lái)源于高載運率和長(cháng)航程，在超過(guò)2.5小時(shí)的航程（1200-1600公里）上，包機公司的成本優(yōu)勢要大于低成本航空。還有一部分是傳統網(wǎng)絡(luò )航空公司所建立的子品牌，如斯堪的納維亞航空（SAS）的雪花航空（snowflake air）。瑞安航空（Ryanair）則是直接由傳統航空或區域性航空公司直接轉型而來(lái)的。

對于低成本航空的分類(lèi)方法也是多種多樣。歐洲對低成本航空按照航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規模一般分為四種類(lèi)型，即小網(wǎng)絡(luò )/獨占航線(xiàn)型、大網(wǎng)絡(luò )/獨占航線(xiàn)型、小網(wǎng)絡(luò )/包機型和大網(wǎng)絡(luò )/包機型這四類(lèi)。另外一種分法是分為五類(lèi)，即西南航空模型類(lèi)、子公司類(lèi)、單純成本控制類(lèi)、包機類(lèi)和政府補貼類(lèi)。西南航空模型類(lèi)采取和美西南一樣的經(jīng)營(yíng)戰略，但是他們有會(huì )有自己的特點(diǎn)，如易捷（easyJet）只運行主要機場(chǎng)，瑞安則主要運營(yíng)非主要機場(chǎng)，美西南在這兩類(lèi)機場(chǎng)都有運營(yíng)。子公司類(lèi)的低成本航空是傳統航空公司為獲得低成本市場(chǎng)份額而創(chuàng )立的子品牌，他們會(huì )采取西南航空模仿類(lèi)的運營(yíng)方式，但成本卻高于他們，而且會(huì )經(jīng)常與母公司發(fā)生市場(chǎng)重疊和競爭。單純成本控制類(lèi)是指傳統航空公司迫于低成本的壓力，而采取低成本戰略，他們通常采取減少航班配餐、減少機型種類(lèi)和提高網(wǎng)絡(luò )直銷(xiāo)售票的方式來(lái)降低成本，如法航和伊比利亞航空就在采用這些辦法提供低廉的單程機票。包機類(lèi)的公司在歐美比較盛行，主要是在特定的旅游時(shí)期運營(yíng)，并且采取單一機型、收費餐食和提高飛機利用率的辦法。政府補貼類(lèi)的不是真正意義上的低成本，而是政府為了發(fā)展當地旅游提供補貼，幫助航空公司負擔部分成本。

西南航空在1971年創(chuàng )建之初，還是個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的小低成本公司，到如今已經(jīng)發(fā)展為全美最大的航空客運承運人。據2012年的數據，西南航空每天運營(yíng)3700多個(gè)航班往返于全美41個(gè)州的97個(gè)城市，年旅客運輸量達到1.09億人次，全年平均客座率為80.03%。用一句話(huà)來(lái)說(shuō)，西南航空的成功歸結于在加強航空運輸安全的基礎上實(shí)現了低票價(jià)。在上個(gè)世紀90年代早期，由于全球經(jīng)濟低迷帶來(lái)的全球航空商務(wù)旅行的需求減少，航空旅行的消費者對票價(jià)非常敏感，以西南航空為代表的歐美低成本航空企業(yè)進(jìn)入了快速擴張期。

西南航空通過(guò)高效的管理優(yōu)化各種流程來(lái)降低成本，同時(shí)提供高于其他低成本公司的服務(wù)，以此來(lái)獲得較高的性?xún)r(jià)比和市場(chǎng)認可度。與有些低成本航空不同，西南航空的低成本不依靠低工資，他的雇員的平均收入都處于行業(yè)平均水平之上，這也是西南航空擁有很高的雇員滿(mǎn)意度和較低的員工流失率的原因之一。飛機和員工的高效率是西南航空取得低成本優(yōu)勢的根本原因。

西南航空自始至終都只采用一種機型——波音737，單一機型不但降低了維修和保養的費用，還節約了人員培訓費用，更重要的是單一機型提高了飛行員的熟練駕駛水平，大大降低了發(fā)生事故的概率。而且，西南航空積極采用融合式翼梢小翼的新技術(shù)來(lái)提高飛機燃油效率、降低發(fā)動(dòng)機維護成本和減少起飛噪音。

西南航空的飛機平均每天要執行8個(gè)航段的航班，據西南航官方統計，他的機組在局方限定時(shí)間內的起落架次是世界上最多的，飛機日利用率平均達到12小時(shí)以上。雖然乘坐西南航空的航班沒(méi)有商務(wù)艙，沒(méi)有專(zhuān)用候機廳，沒(méi)有機上餐食，但乘客的滿(mǎn)意度依舊很高。和其他低成本公司不同，西南航空提供方便的小吃，最著(zhù)名的就是花生，在超過(guò)3個(gè)小時(shí)以上的航班上也配備免費的機上餐食。西南航空很早就采用了收益管理系統，可以根據市場(chǎng)需求來(lái)合理調整票價(jià)水平。

更為重要的是，西南航空通過(guò)10個(gè)方面的組織管理來(lái)提高內外部的管理效率。這10個(gè)方面為：用信任和關(guān)懷來(lái)領(lǐng)導組織、給予基層一線(xiàn)充分的授權、除本崗位培訓外還要培訓相關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)、用沖突建立內部關(guān)系、為員工創(chuàng )造家庭和工作的和諧氛圍、設立明確的工作流程和量化標準、定期開(kāi)展對標、鼓勵工作補位、工會(huì )在管理中發(fā)揮積極作用以及維護良好的供應商關(guān)系，這些都是圍繞公司共同的目標，基于知識共享和相互尊重的原則而建立的。

隨著(zhù)低成本航空市場(chǎng)的激烈競爭，西南航空也正在嘗試改變自己的戰略，一方面，西南航空通過(guò)收購其他公司來(lái)獲得航線(xiàn)資源和規模效益，另一方面是開(kāi)始提供商務(wù)艙位和開(kāi)辟?lài)H航線(xiàn)。在這兩個(gè)方面的嘗試，亞航似乎先走了一步。