在過(guò)去幾十年間，航空公司面臨著(zhù)劇烈競爭和不穩定的經(jīng)濟環(huán)境，它們都在尋找維持業(yè)務(wù)和增加股東利益的最佳途徑。要想獲得有機增長(cháng)，則必然要求面對更高的風(fēng)險，或者市場(chǎng)進(jìn)入門(mén)檻（如雙邊限制），所以與其他航空公司結盟自然變得越來(lái)越有吸引力。

對于結盟，航空公司有大量選擇，包括：合并、收購、合資、航班代碼共享和加入聯(lián)盟等。這些做法通常用于：

? 獲得競爭優(yōu)勢或作為防御機制；

? 打破市場(chǎng)壁壘，進(jìn)入市場(chǎng)；

? 擴大網(wǎng)絡(luò )覆蓋范圍；

? 隨著(zhù)航空公司進(jìn)入全球化、聯(lián)合化和持續化，可用于降低成本

目前寰宇一家、星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟三大航空聯(lián)盟占據了全球約58%的航空運力。有些航空公司不愿意結盟，選擇的是與其他航空公司進(jìn)行航班代碼共享，如：阿提哈德和阿聯(lián)酋航空分別與33家和12家航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，而阿拉斯加航空公司與另外13家公司簽訂了協(xié)議。

不過(guò)，許多聯(lián)盟奉行的基本宗旨現在都受到了挑戰，新的聯(lián)盟渠道正在接受測試。航空公司在發(fā)展商業(yè)關(guān)系上，正追求更大靈活性，探索新方法。

近期航空公司結盟的趨勢包括：

? 在聯(lián)盟外尋找伙伴彌補航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )空缺。人們已經(jīng)意識到，聯(lián)盟并不能解決所有問(wèn)題，隨著(zhù)航空公司的日益壯大或尋求新的發(fā)展機會(huì )，聯(lián)盟成員正轉向聯(lián)盟之外的合作伙伴以彌補其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的空缺。IAG的首席執行官威利?沃爾什（Willy Walsh）曾說(shuō)，寰宇一家對于其會(huì )員在聯(lián)盟外尋找合作伙伴要求并不嚴格。比如寰宇一家的創(chuàng )始會(huì )員澳洲航空與阿聯(lián)酋航空簽訂了為期5年的伙伴協(xié)議，以迪拜取代新加坡作為其歐洲航線(xiàn)的中轉點(diǎn)。同時(shí)，寰宇一家的成員柏林航空正與天合聯(lián)盟成員法國航空商討代碼共享事宜。

? 結束與其他聯(lián)盟成員的代碼共享。在星空聯(lián)盟內，漢莎航空與土耳其航空結束了代碼共享協(xié)議，據悉，二者關(guān)系破裂可能是由于土耳其航空的強勢增長(cháng)和進(jìn)駐德國二線(xiàn)城市而引起的。

? 低成本航空逐漸進(jìn)入聯(lián)盟。航空公司現在的結盟之勢在幾年前還是不可想象的，傳統網(wǎng)絡(luò )航空公司的服務(wù)界限已經(jīng)變得模糊，一些低成本航空逐漸采用混合模式。在某些案例中，當市場(chǎng)競爭有限時(shí)，必須與低成本航空合作；或者其他的航空公司已經(jīng)聯(lián)手，那么你只能挑選低成本航空作為舞伴。

? 越來(lái)越多全服務(wù)航空公司設立低成本子公司。至2014年底，將有20家聯(lián)盟成員擁有擁有低成本子司，這些子公司基本上都被安排用于覆蓋母公司空缺的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )。

? 許多集團和控股公司擁有航空公司的全部或部分股份，例如：IAE、漢莎集團、阿提哈德航空集團、海南集團、冰島航空和英迪格公司。其核心目的是為了平衡購買(mǎi)力、協(xié)調發(fā)展計劃、擴大網(wǎng)絡(luò )覆蓋范圍以及實(shí)現整體協(xié)同效益。

? 改變游戲規則，如近期阿布扎比開(kāi)始辦理美國海關(guān)提前清關(guān)手續，避免了旅客到達美國后排長(cháng)隊等待清關(guān)。這么做有利于吸引旅客選擇從阿布扎比執飛美國的阿提哈德航空航班，這家航空公司正巧是當地唯一提供執飛美國的公司，既能減少旅客中轉次數，又能提前辦理清關(guān)手續。緊隨阿布扎比之后，卡塔爾也已向美國海關(guān)申請提前清關(guān)承辦。

? 通過(guò)合資，成立新航空公司。例如，新加坡航空和印度塔塔集團就合作，在印度成立了一家新的航空公司，初始投資1億美金。新加坡航空希望通過(guò)商業(yè)協(xié)調，實(shí)現其在極其重要的印度市場(chǎng)的擴展；而塔塔集團則會(huì )繼續側重于與航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如配餐、地面服務(wù)和工程技術(shù)支援等。

由于各國政府對在本地成立企業(yè)的所有權和控制權的限制，航空聯(lián)盟的戰場(chǎng)仍繼續保持在如何進(jìn)入新興國際市場(chǎng)上。

在美國，美國航空、達美航空和美聯(lián)航這三大航控制著(zhù)美國國內近60%的市場(chǎng)。而在歐洲，三巨頭漢莎集團、IAE集團和法荷航控制著(zhù)僅20%的歐洲市場(chǎng)，大部分市場(chǎng)都被低成本航空公司占據，如瑞安航空和易捷航空等。

巴西、中國、印度和亞洲的經(jīng)濟體已經(jīng)經(jīng)歷了合并、并購和新興商業(yè)模式，這些模式在全球市場(chǎng)更為常見(jiàn)，用于獲取市場(chǎng)份額和刺激新業(yè)務(wù)。而這些趨勢和動(dòng)作的結果就是，打破和重建了新的合作伙伴模式。

結盟原因

航空公司愿意結成伙伴關(guān)系的根本原因之一就是為了應對競爭，他們發(fā)現，結盟可以使他們以更強勁的姿態(tài)面對市場(chǎng)，獲得更多市場(chǎng)主宰權。

航空公司都深受開(kāi)源節流的巨大壓力，并購為他們提供了一個(gè)擴大發(fā)展、并控制結盟規模的渠道。航空公司已經(jīng)憑借并購手段降低成本、提高配載量和增加利潤。戰略結盟允許航空公司彼此評估對方的核心競爭力。

合并或者并購的做法通常被用于擴大規?；蚩s減成本，而聯(lián)盟的做法通常被用于進(jìn)入新市場(chǎng)。某些市場(chǎng)進(jìn)入壁壘很高，如市場(chǎng)準入的法規限制、競爭對手的沖擊、或有可能導致無(wú)法收回投資的不穩定的市場(chǎng)行情等。

在這些情況下，聯(lián)盟是更好的選擇，因其可以允許航空公司通過(guò)聯(lián)合來(lái)更好的分配現有能力和資源。另一方面，如果市場(chǎng)進(jìn)入壁壘較低，那么合并或者并購這兩種手段都可以幫助航空公司在市場(chǎng)上取得更強的立足之地。

除了以上提到的因素外，協(xié)同效應和資源利用在航空公司做決策時(shí)也同樣重要。公司與公司的合并和結盟已經(jīng)被證明當二者協(xié)同效應很高時(shí)，是非常有效的。協(xié)同效應可以體現在公司文化、產(chǎn)品結構、戰略目標、供應鏈或物流系統等，當存在以上協(xié)同效應時(shí)，公司與公司可以有效實(shí)現合并或結成聯(lián)盟。

“結盟并不能保證成功，”IAG集團的威利?沃爾什表示，“你需要擁有一個(gè)本身能自我激勵、獲得盈利的公司?！?

合作評估

對伙伴關(guān)系評估的關(guān)鍵參數主要包括幾個(gè)“如何”，詳細來(lái)說(shuō)，就是如何評估伙伴公司的運營(yíng)狀況，如何分享更大的客戶(hù)群體，如何實(shí)現高效與規模效益。

取決于不同的結盟方式，實(shí)現網(wǎng)絡(luò )合理化、機場(chǎng)及其他設施合并使用等協(xié)同效應也有不同的杠桿：取消重復性的經(jīng)常開(kāi)支，燃油采購和工程費用的節省，以及運營(yíng)資本和資產(chǎn)負債重組，如重新商談飛機租賃合同等。

為了評估和衡量潛在伙伴關(guān)系的益處，公司通常采取的分析模式分為許多步。

代碼共享

代碼共享的價(jià)值衡量可以通過(guò)模擬航班代碼共享之后，將運輸量的結果與代碼共享之前的基數相比較來(lái)實(shí)現。這個(gè)模擬過(guò)程需要一系列的工具和數據。例如，航班時(shí)刻工具用于修改基礎航班時(shí)刻表，把合作伙伴的代碼添加進(jìn)公司的航班上；預測工具用于預測運輸量、運營(yíng)成本和利潤；包含航班時(shí)刻、市場(chǎng)規模、票價(jià)和成本等的數據庫也需要。比如Sabre Airline Solutions軟件和Sabre AirVision。

為了獲得分析結果，需要做兩個(gè)預測：代表代碼共享之前航班狀況的基線(xiàn)預測，以及對代碼共享后的未來(lái)預測。將兩種預測進(jìn)行對比，就可以獲得代碼共享運輸量、營(yíng)業(yè)額和利潤的增量。結果分析的細節將顯示結盟的益處在哪里。

結盟、合資、合并、并購

對結盟、合資、合并和并購進(jìn)行的詳細分析包括，考察從以上不同種類(lèi)的伙伴關(guān)系中獲取價(jià)值的各種方式。類(lèi)似于代碼共享，可以采取一種“合作前-合作后”的分析模式。

對結盟而言，航班代碼共享的應用非常廣泛。對合并、并購和合資而言，其分析方法主要研究使用單一航班代碼而不是多航班代碼的價(jià)值。

此外，以上幾種合作方式還可能包括為了提高結盟價(jià)值而大范圍調整網(wǎng)絡(luò )結構，例如：

? 在重疊覆蓋的市場(chǎng)調整航班時(shí)刻或增加航班，以更好更完整地覆蓋全天服務(wù)；

? 重新分配機隊，優(yōu)化飛機利用率；

? 不同基地的工作時(shí)間進(jìn)行對時(shí)，優(yōu)化盟友間的運輸分配；

? 增加新航班，以滿(mǎn)足從中轉航班轉為聯(lián)運后多出來(lái)的需求；

? 利用更強大的網(wǎng)絡(luò )覆蓋測試加入新市場(chǎng)的結果；

? 合作研究可能包括確定S曲線(xiàn)效果，即合作提供更全面服務(wù)后帶來(lái)的益處，從而使航空公司得到改善，更受客戶(hù)歡迎。

除了航班和預測工具外，還可以使用優(yōu)化工具以合理利用機隊資產(chǎn)和更好地安排機隊計劃，最大化機隊價(jià)值。

透明度

正確使用這些方法、工具和資料可以確保透明度，使得所有參加者都能獲得評估結果?；锇殛P(guān)系中的每一家公司都能確定其從合作中的收益，以及自己為對方公司提供的益處。

這些能運行合作規模和范圍分析的工具和數據，同樣也能應用于其競爭對手。結果就可以運行不同的情境，如衡量合作對主要競爭對手帶來(lái)的影響，或者評估航空公司轉換聯(lián)盟或成立合資公司的影響等。這些工具還可以被用于模擬潛在競爭性反應。

運行這些“戰爭游戲”式的情境可以更深入地明確不同競爭戰略的長(cháng)短處。