摘要：空域越用越好用，我國低空空域還處于低開(kāi)發(fā)狀態(tài)，全球也沒(méi)有一個(gè)國家的空域不夠用了。用戶(hù)增加、空域日益繁忙是促使空域管理能力發(fā)展的唯一動(dòng)力。

國家“十二五”規劃明確提出“改革空域管理體制”，說(shuō)明我國空域管理體制需要改、值得該、應當改?？沼蚶娼┗憩F為軍事航空不能為航空運輸業(yè)發(fā)展提供充足空域；而航空運輸業(yè)又難以與通用航空共享空域；現在又出現了有人飛行能否讓無(wú)人機融入空域的問(wèn)題。如果我們沒(méi)有一個(gè)能夠持續有效適應經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和國防需要的空域管理體制，就會(huì )制約各類(lèi)航空的發(fā)展，最終影響國家的綜合實(shí)力。

先看看我國空域還有多少增容潛力。從民用飛行看，2013年底我國運輸飛機2145架，通用飛機1654架，通航飛行59.1萬(wàn)小時(shí)，運輸飛行693萬(wàn)小時(shí)。與此形成對比的是，美國每年約2000萬(wàn)運輸飛行小時(shí)，約為我國3倍，通航飛行2500萬(wàn)小時(shí)，約為我國50倍，合并后的民航總飛行小時(shí)約為我國的6倍。中美兩國的國土和空域總量基本相當，這說(shuō)明我國民用飛行密度僅為美國1/6。中美軍事飛行差距也很大，根據美國《國家利益》雙月刊網(wǎng)站12月9日文章公布的統計數據，中美軍機數量對比約為2200：9300，差距超過(guò)4倍。而且美國空中力量的優(yōu)勢還更多表現在其參戰經(jīng)驗多和訓練強度大。據此推測，美國和中國軍事飛行總量的差距應該不低于4倍。這樣看來(lái)，跟先進(jìn)國家比，我國空域總體使用強度還有4-6倍的增長(cháng)潛力，低空空域至少還有50倍以上的保障容量增長(cháng)空間，我國空域尤其是低空空域還遠看不到“天花板”。即使空域最繁忙的美國還提出了國家空域系統（NAS）現代化的目標，還要進(jìn)一步提升空域保障能力。

一個(gè)國家空域管理的先進(jìn)性還體現在它可以迅速適應技術(shù)的快速變遷。美國聯(lián)邦航空局不斷批準無(wú)人機的商用、民用，2014年FAA已經(jīng)陸續批準電影拍攝、精益農業(yè)、巡視監測等六類(lèi)無(wú)人機測試飛行與驗證。即使這樣的進(jìn)度仍被業(yè)界批評不能及時(shí)調整空域政策，國際無(wú)人機系統協(xié)會(huì )一直在督促美國聯(lián)邦航空局抓緊制定民用無(wú)人機的運行規則，“因為推遲一天的經(jīng)濟損失是2700萬(wàn)美元”。

有人論證說(shuō)，中國不要老跟美國比，體制、國情完全不一樣。然而，作為全球第二大經(jīng)濟體、有獨立發(fā)展體制和安全需求的國家，我們要跟什么樣的國家比呢？

而即使從全球來(lái)看，我國低空空域利用率也遠遠落后于全球平均水平。根據國際民航組織統計，全球通用飛行小時(shí)超過(guò)4000萬(wàn)小時(shí)，我國國土面積占全球（包括南極洲）的6.4%，而我國通航飛行僅占全球不足1.5%，即使排除美國，我國低空空域利用率也僅為其余國家平均水平的一半。

有人說(shuō)，中國獨特的國家安全需求，使得我國不能過(guò)多發(fā)展通用航空，這是典型的零和思維。作為遭受空中恐怖襲擊和潛在威脅最嚴重的國家，美國只是在“9.11”之后加強了國土安全管控，并未因此阻止通用航空發(fā)展，如果這么做“只是幫助恐怖份子損害美國利益”。強調要在實(shí)現低空空域全監視后再來(lái)發(fā)展通用航空也是不現實(shí)的，首先，全球通航發(fā)展史上沒(méi)有一個(gè)國家是這么發(fā)展通用航空的，其次，直到目前我國運輸航空尚未實(shí)現全部航路的雷達覆蓋，但這不是限制航空運輸業(yè)發(fā)展的理由，盡管從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，高空航路監視比低空監視更容易實(shí)現，成本也更低。

我國低空空域管理目前提出了過(guò)多的技術(shù)方案與改革方案，但在實(shí)質(zhì)性的飛行便利性方面改進(jìn)有限。例如國際民航業(yè)多年來(lái)推行的三級條件航路劃設、空域按計劃動(dòng)態(tài)分配等做法是解決繁忙空域軍民航空管協(xié)同的成熟工具，極少應用在低空空域，全球主要國家都采用了最簡(jiǎn)單的方法來(lái)繁榮低空空域——遵循國際民航組織建議的空域分類(lèi)規則，低空空域只在確有必要的管制機場(chǎng)（全球大多數機場(chǎng)是非管制機場(chǎng)）的起降地帶和國防禁區實(shí)施空中交通管制，其余低空空域一律放開(kāi)。我國低空空域利用率低下，卻把一些國際上繁忙高空的空域動(dòng)態(tài)管理方法當做拿來(lái)作為新一輪低空空域管理改革的創(chuàng )新思路，牛刀小用了。低空空域繁榮最大的障礙在于改革決心，不是技術(shù)和方法。

我國未來(lái)低空空域管理最大的難題是，要敢于地承認我國空域管理水平的滯后，尤其是空域管理理念上的差距，改革僵化的空域管理體制，打通軍民航技術(shù)障礙，引進(jìn)國際上通行的空域管理辦法，適應新時(shí)期國民經(jīng)濟發(fā)展和國防發(fā)展的需要，管好該管的空域，放開(kāi)沒(méi)必要管的空域，把空域國防的工作重點(diǎn)放在地面防控體系建設和國境外防空識別能力上。

世界通航發(fā)展的歷史說(shuō)明，發(fā)達的通用航空完全不會(huì )阻礙各國軍事航空的現代化。一個(gè)有包容性的、能滿(mǎn)足各類(lèi)經(jīng)濟社會(huì )和百姓需求的國家空域體系，也正是國防航空最重要的保護對象，繁榮的低空空域也是國家治理現代化、國防現代化最好的證明。