2014年5月，習近平在河南考察時(shí)指出，我國發(fā)展仍處于重要戰略機遇期，我們要增強信心，從當前中國經(jīng)濟發(fā)展的階段性特征出發(fā)，適應新常態(tài)，保持戰略上的平常心態(tài)。這是新一代中央領(lǐng)導首次以新常態(tài)描述新周期中的中國經(jīng)濟。根據鳳凰財經(jīng)綜合作者馬光遠的分析，習近平提出的中國經(jīng)濟“新常態(tài)”有以下幾層寓意：一是經(jīng)濟增速正式告別8%的快速增長(cháng)，潛在增長(cháng)率在2020年前后回落至7.5%左右；二是宏觀(guān)政策告別常態(tài)的調控和刺激，如果經(jīng)濟增速在7.2%以上的合理區間，不會(huì )采取非常規的刺激措施；三是經(jīng)濟增長(cháng)的動(dòng)力悄然轉換，政府投資讓位于民間投資，出口讓位于國內消費，創(chuàng )新驅動(dòng)成為決定中國經(jīng)濟成敗的關(guān)鍵；四是在推動(dòng)新型工業(yè)化使命的同時(shí)，強力扶持服務(wù)業(yè)，經(jīng)濟結構避重就輕；五是告別貨幣推動(dòng)型增長(cháng)模式，控制包括房地產(chǎn)在內的資產(chǎn)價(jià)格泡沫和債務(wù)杠桿優(yōu)于經(jīng)濟增長(cháng)本身。
這就意味著(zhù)，中國經(jīng)濟將進(jìn)入轉型關(guān)鍵期，改革與創(chuàng )新將成為其發(fā)展的主要動(dòng)力。正如《人民日報》的評論：“經(jīng)濟新常態(tài)，需要創(chuàng )新宏觀(guān)調控思路和方式，培育經(jīng)濟發(fā)展的持久動(dòng)力。從根本上說(shuō)，就是向改革要動(dòng)力，向結構調整要助力，向民生改善要潛力；就是要"激活力"，把該放的權放到位，讓市場(chǎng)主體真正放開(kāi)手腳；就是要"補短板"，把該做的事做好，增加公共產(chǎn)品有效供給；就是要"強實(shí)體"，把該給的政策給足，夯實(shí)發(fā)展的微觀(guān)基礎?！迸c此同時(shí)，一些專(zhuān)業(yè)機構與智庫分析的“李克強經(jīng)濟學(xué)”的核心也是：通過(guò)簡(jiǎn)政放權，開(kāi)放民間投資領(lǐng)域，重視就業(yè)，淡化速度，提升服務(wù)業(yè)的比重，致力于打造中國經(jīng)濟升級版。
顯然，經(jīng)濟新常態(tài)下的各個(gè)產(chǎn)業(yè)都將發(fā)生重大變革，未來(lái)五年、十年，甚至更長(cháng)遠時(shí)期，中國經(jīng)濟與社會(huì )發(fā)展將會(huì )出現巨大的變革。而對于有著(zhù)經(jīng)濟“晴雨表”之稱(chēng)的民航業(yè)而言，必然也會(huì )出現新的發(fā)展趨勢。
趨勢一：市場(chǎng)結構將日趨平衡。
過(guò)去，人們對民航市場(chǎng)結構的傳統認識是“東高西低”、“國際遠弱于國內”、“干支明顯不平衡”。但在經(jīng)濟新常態(tài)下，這些不平衡將會(huì )以更快的速度被打破。首先展現出來(lái)的就是東西發(fā)展不平衡格局的被打破。事實(shí)上，從2012年起，這種格局變化就開(kāi)始顯現。國民經(jīng)濟發(fā)展放緩，雖然影響到民航業(yè)總體發(fā)展速度，但在各區域的影響卻不盡相同。傳統的較為發(fā)達的東部市場(chǎng)，增長(cháng)急劇放緩；但中西部地區市場(chǎng)，卻呈現快速崛起的跡象。以2012年的航空貨運為例，過(guò)去發(fā)展薄弱的西部與中部地區的增長(cháng)速度明顯高于東部地區。
重要的是，這一變化，在2014年上半年，則表現得更為明顯。1－8月，北京首都機場(chǎng)、廣州白云機場(chǎng)、上海浦東機場(chǎng)、上海虹橋機場(chǎng)、福建廈門(mén)機場(chǎng)等的增長(cháng)速度都未能達到兩位數，首都機場(chǎng)與白云機場(chǎng)的增長(cháng)速度甚至低于5%。而同期，中西部地區的成都機場(chǎng)、重慶機場(chǎng)、西安機場(chǎng)、長(cháng)沙機場(chǎng)與鄭州機場(chǎng)等，增長(cháng)速度都高于10%，鄭州甚至達到了23.4%。
其次是國內市場(chǎng)與國際市場(chǎng)結構比例將出現明顯的轉變，國際航線(xiàn)在總體市場(chǎng)結構中的比例將快速上升。雖然總體經(jīng)濟增長(cháng)速度放緩，但經(jīng)過(guò)30多年的改革開(kāi)放，居民收入水平出現了明顯的變化，居民消費能力得到了較大的提高，國際旅游市場(chǎng)正呈現快速增長(cháng)的態(tài)勢。近兩年，我國公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長(cháng)，2014年出境游總量超過(guò)1億人次已成定局。與此同時(shí)，國內航線(xiàn)則在整個(gè)國民經(jīng)濟集約化發(fā)展的背景下，出現市場(chǎng)增量與收益率雙雙下滑的態(tài)勢。因此，以四大航空集團為主導的大型航空公司，以及一些具備一定規模的地區性航空公司，都紛紛加大了國際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)與航線(xiàn)開(kāi)辟的步伐。這一點(diǎn)，完全可以從航空公司機隊結構調整趨勢看出。
自2012開(kāi)始，航空公司引進(jìn)大型飛機的步伐明顯加快。其中，國航可謂是急先鋒，僅兩年時(shí)間，就有20架B777－300ER加入，寬體機規模達到80架，已占機隊總體規模的1/4；就連堅守“西南三角”的四川航空，也不甘落后，加入了國際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的陣營(yíng)，先后租賃了6架B330－200、300的機型；而廈門(mén)航空則直接通過(guò)購買(mǎi)B787－8加入國際化陣營(yíng)。
最后，則是干支線(xiàn)發(fā)展的日趨平衡。由于整體經(jīng)濟增速放緩，行業(yè)結構調整加速，航空公司運力過(guò)剩的局面開(kāi)始顯現。無(wú)論是大型航空公司，還是中小型航空公司，都紛紛將市場(chǎng)發(fā)展的目光放在了一些具有增長(cháng)潛力的支線(xiàn)機場(chǎng)。尤其是在政府重點(diǎn)關(guān)注航空運輸與地區經(jīng)濟及社會(huì )發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系之后，地方政府的政策開(kāi)始積極向支線(xiàn)機場(chǎng)傾斜，更是加快了航空公司對支線(xiàn)市場(chǎng)的關(guān)注與運力的投放。這一點(diǎn)，可以簡(jiǎn)單的從市場(chǎng)速度看出。2013年，有123個(gè)機場(chǎng)旅客吞吐量的增長(cháng)速度超過(guò)了行業(yè)平均增長(cháng)速度（11%）。其中，支線(xiàn)機場(chǎng)的數量達到103個(gè)，占總數的83.7%。而且，在我國經(jīng)濟結構調整加速、以及國內旅游業(yè)發(fā)展改革加速和城鎮化建設加快的大背景下，這種支線(xiàn)加快發(fā)展的趨勢，將會(huì )更加明顯。
趨勢二：集約化將成為發(fā)展的基本要求。
民航業(yè)的發(fā)展目標，是服務(wù)于國家經(jīng)濟與社會(huì )的發(fā)展，安全、高效、綠色是整個(gè)行業(yè)發(fā)展的戰略主題。尤其是在重視民生，淡化速度，提升服務(wù)業(yè)經(jīng)濟升級的大環(huán)境下，以往粗放式的發(fā)展模式，已經(jīng)受到了極大的挑戰，集約化正在成為整個(gè)社會(huì )、各個(gè)行業(yè)發(fā)展的基本要求。這種集約化的發(fā)展，首先是從宏觀(guān)調控的角度，要求整個(gè)行業(yè)的發(fā)展必須尋求安全、效率與資源配置之間的平衡。即在保證行業(yè)運行持續安全的前提下，合理配置各種資源，提高全行業(yè)運行的效率與效益。僅以航班延誤管理工作為例，從國家經(jīng)濟與社會(huì )發(fā)展的角度看，無(wú)疑要求的是服務(wù)的正常性，與消費者權益的保護；但從行業(yè)管理的角度看，則需要解決的是在有限的資源配置下，力求達到運行的高效，從而保證較高的航班正常率。因此，精細化的管理手段、集約化的資源配置將是未來(lái)行業(yè)管理的基本方針。
其次，是從行業(yè)服務(wù)的主體——航空公司的發(fā)展模式看，低成本運行無(wú)疑將會(huì )成為其戰略轉型的主要方向。自2008年全球金融危機以來(lái)，歐美等航空運輸發(fā)達國家的大型航空公司，在并購重組與智能技術(shù)應用的引領(lǐng)下，紛紛模仿廉價(jià)航空公司的發(fā)展模式，實(shí)施低成本運行轉型，大行“去修飾服務(wù)”與“菜單式收費”的變革之道。與此同時(shí)，國內航空航空運輸市場(chǎng)，在新經(jīng)濟常態(tài)下也出現了價(jià)格下行、經(jīng)濟敏感型消費占主體的態(tài)勢，對航空公司的發(fā)展，明顯提出了低成本運行的要求。尤其是在民航局促進(jìn)低成本航空發(fā)展指導意見(jiàn)的推動(dòng)下，新興航空公司或管理機制相對靈活的中小型航空公司紛紛實(shí)施向低成本航空公司轉型的戰略，而大型航空公司也開(kāi)始在差旅服務(wù)管理與個(gè)性化服務(wù)方面實(shí)施創(chuàng )新，以探索低成本運行的道路。
第三是作為民航運輸的節點(diǎn)，機場(chǎng)也由過(guò)去重點(diǎn)關(guān)注三大傳統業(yè)務(wù)量增長(cháng)，轉而關(guān)注勞動(dòng)產(chǎn)出率與服務(wù)成本的控制。這是因為，首先從國內綜合交通運輸體系發(fā)展趨勢來(lái)看，高速鐵路在整個(gè)交通運輸體系中的比重日益加大，尤其是在與民航重合市場(chǎng)上，市場(chǎng)增量幾乎都分流到了高速鐵路；其次是從機場(chǎng)本身的輻射能力與市場(chǎng)容量來(lái)看，由于經(jīng)濟增長(cháng)與人口增長(cháng)等諸多因素的影響，一些早期發(fā)展較好的機場(chǎng)，開(kāi)始出現了業(yè)務(wù)量滯脹的現象；最后則是空域資源與時(shí)刻資源的制約，造成市場(chǎng)溢出而制約機場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增長(cháng)。因此，無(wú)論是上述那種情況，機場(chǎng)需要改變過(guò)去一味做大的發(fā)展模式，轉而尋求做強的集約化發(fā)展模式。
最后，則是在航空物流服務(wù)方面。一直以來(lái)，我國的航空物流服務(wù)基本處于混戰局面，沒(méi)有形成服務(wù)鏈條化與規?；?、能夠與國外全程服務(wù)商直面競爭的服務(wù)主體。由此，在國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2014-2020年）》中，明確提出：“支持快遞業(yè)整合資源，與民航、鐵路、公路等運輸行業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，加快形成一批具有國際競爭力的大型快遞企業(yè)，構建覆蓋城鄉的快遞物流服務(wù)體系”；“支持航空貨運企業(yè)兼并重組、做強做大，提高物流綜合服務(wù)能力”。這就意味著(zhù)，不管是采取“國進(jìn)民退”，還是“民進(jìn)國退”的并購重組模式，在我國航空快遞業(yè)市場(chǎng)全面開(kāi)放的背景下，航空物流服務(wù)領(lǐng)域以“資源整合”、“減少內部競爭”為目標的大規模、集約化的整合將很快會(huì )到來(lái)。
趨勢三：專(zhuān)業(yè)化發(fā)展將重新成為主流。
產(chǎn)業(yè)化或多元化曾一度成民航業(yè)發(fā)展的主流，航空公司紛紛以漢莎航空集團為標桿，在機務(wù)、信息、傳媒、貨運等方向尋找多元化的發(fā)展道路。然而，縱觀(guān)漢莎航空等集團化與多元化發(fā)展的歷史，其戰略的形成，是建立在航空產(chǎn)業(yè)鏈上各產(chǎn)業(yè)專(zhuān)業(yè)化發(fā)展不足的背景下。今天的民航業(yè)，無(wú)論是在航空運輸發(fā)達的歐美國家或地區，還是在處于發(fā)展中的亞洲、非洲或南美洲地區，航空產(chǎn)業(yè)鏈的專(zhuān)業(yè)化程度已達到較高的水平，且市場(chǎng)分割也基本完成。一味地沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)分工實(shí)施多元化發(fā)展的戰略，非但難以從那些專(zhuān)業(yè)化的公司手中搶奪更多的市場(chǎng)，而且還有可能損害主業(yè)自身的發(fā)展能力。
因此，結合現行的外部環(huán)境，立足企業(yè)價(jià)值鏈管理與集約化戰略的要求，回歸專(zhuān)業(yè)化發(fā)展將是民航業(yè)發(fā)展的必然趨勢。也就是說(shuō)，經(jīng)濟新常態(tài)下的民航業(yè)，將有可能在供應鏈管理、物流服務(wù)、客戶(hù)關(guān)系管理、信息服務(wù)等方面，為了適應電子商務(wù)發(fā)展、追求外部協(xié)同效應、實(shí)現敏捷服務(wù)與提升客戶(hù)服務(wù)體驗的需要，實(shí)施完全外包服務(wù)或基于“契約化”的內部市場(chǎng)化等集約化戰略措施，將資源配置與發(fā)展重點(diǎn)集中到企業(yè)核心能力的構建與鞏固方面，從而實(shí)現專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，以提高自身的競爭力。而從外部環(huán)境變化情況看，在國務(wù)院先后頒布的《國關(guān)于加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結構調整升級的指導意見(jiàn)》、《關(guān)于促進(jìn)旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見(jiàn)》和《物流業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2014-2020年）》等一系列政策中，也明確提出了反對“大而全”的發(fā)展模式，要求各產(chǎn)業(yè)選擇以適合社會(huì )分工需要的專(zhuān)業(yè)化發(fā)展戰略。
不過(guò)，在大數據與互聯(lián)網(wǎng)思維成行的今天，專(zhuān)業(yè)化發(fā)展，同樣也需要強化構建產(chǎn)業(yè)鏈或服務(wù)鏈的競爭優(yōu)勢。也就是說(shuō)，未來(lái)的專(zhuān)業(yè)化，是強調企業(yè)自身的做強與產(chǎn)業(yè)鏈上的強強聯(lián)合，即戰略聯(lián)盟。例如，在航空客運服務(wù)領(lǐng)域，以常旅客計劃為紐帶的全程服務(wù)鏈的整合，或是以差旅管理為平臺的全服務(wù)產(chǎn)品的提供，都將是航空公司競爭的重要手段。
趨勢四：國際競爭將演變成航空產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。
在全球經(jīng)濟一體化與信息化的時(shí)代，國家間競爭、企業(yè)間的競爭，從來(lái)都不是某個(gè)產(chǎn)業(yè)或某個(gè)企業(yè)的競爭，而是產(chǎn)業(yè)鏈條的競爭，民航業(yè)也不能例外。況且，在國際旅游、服務(wù)貿易與貨物貿易中，民航業(yè)對于國家經(jīng)濟與社會(huì )的發(fā)展，對于提升國家在國際競爭中的地位還有著(zhù)不可替代的作用。因此，無(wú)論是歐美航空運輸發(fā)達國家，還是“中東三杰”等能源國家，為了尋求產(chǎn)業(yè)結構調整與國家競爭力的提升，基本上采取了促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的戰略措施，要么是構建完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈，如歐盟與美國；要么是營(yíng)造全方位的支持政策，提升其本土航空服務(wù)鏈的運營(yíng)成本優(yōu)勢，如中東地區的阿聯(lián)酋、卡塔爾、土耳其等國家。
根據一項由麥肯錫咨詢(xún)公司與國際航空運輸協(xié)會(huì )（IATA）共同調查與研究的結果，航空價(jià)值鏈的上游--航空器制造商、航空分銷(xiāo)商（CRS）、燃油供應商等--明顯居于“壟斷”地位，市場(chǎng)議價(jià)能力難以挑戰；同時(shí)，航空客、貨代理等服務(wù)商，由于其服務(wù)的寬度與深度，以及靈活性遠遠高于航空公司，同樣具有較強的市場(chǎng)管控能力，在整個(gè)航空價(jià)值鏈中的投資收益明顯高于其它服務(wù)提供商；而處于產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節的航空公司與機場(chǎng)，前者由于市場(chǎng)競爭激烈，后者則由于屬性定位等原因，投資回報率明顯處于整個(gè)價(jià)值鏈的“洼地”。正因為如此，歐美等航空運輸發(fā)達國家雖然在運輸服務(wù)市場(chǎng)中力爭構建一個(gè)基于市場(chǎng)經(jīng)濟的、自由開(kāi)放的競爭環(huán)境，但其在航空器制造領(lǐng)域注入的政府補貼與支持卻是全方位的、空前的。也就是說(shuō)，這些老牌的經(jīng)濟與航空運輸發(fā)達國家，在民航業(yè)的國際競爭中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的作用。
在中國，經(jīng)過(guò)30多年的快速發(fā)展，已發(fā)展為全球第二大航空運輸市場(chǎng)，但航空產(chǎn)業(yè)鏈仍處于“跛腳”的狀態(tài)，尤其是對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈競爭起著(zhù)決定性作用的民用航空器制造業(yè)，與歐美強國相比，基于屬于“新生兒”的概念。然而，隨著(zhù)2014年，國產(chǎn)C919大型客機首架機體對接工作的開(kāi)始，“中國式”的航空產(chǎn)業(yè)鏈也開(kāi)始形成，并有希望在未來(lái)五年內加入國際競爭。從目前的資料來(lái)看，C919大型客機的機體結構制造任務(wù)幾乎全部由中航工業(yè)集團旗下的成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛公司等承擔。這就意味著(zhù)，一直在航空價(jià)值鏈中缺位的中國航空器制造業(yè)集群基本形成，隨之而來(lái)的，自然會(huì )對行業(yè)標準制定、適航審定技術(shù)與水平等“軟實(shí)力”建設提出更高的要求。
趨勢五：通用航空將可能發(fā)生“蝶變”。
所謂蝶變，也稱(chēng)蛻變，是指像毛毛蟲(chóng)等變態(tài)發(fā)育的昆蟲(chóng)在繭中經(jīng)過(guò)一個(gè)不食不動(dòng)的階段而變形為成蟲(chóng)的過(guò)程，其含義一般是指在蟄伏中向更好或更完美的方面極大蛻變。
自2010年8月，國務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化低空空域管理體制改革的意見(jiàn)》以來(lái)，關(guān)于推動(dòng)低空開(kāi)放與通用航空發(fā)展的相關(guān)政策先后出臺，并在近兩年得以集中釋放：2012年4月，財政部發(fā)布了《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》，把通用航空作為基金支持的重點(diǎn)領(lǐng)域；2012年5月，民航局頒布了《通用機場(chǎng)建設規范》，為通用航空機場(chǎng)建設提供了有別于運輸機場(chǎng)的行業(yè)標準，這對正在掀起的通用航空機場(chǎng)建設熱潮可謂一場(chǎng)及時(shí)雨；2012年7月，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》明確了民航業(yè)是我國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的重要戰略產(chǎn)業(yè)，并把通用航空列為發(fā)展重點(diǎn)，提出要大力發(fā)展私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)；2013年11月，由中國人民解放軍總參謀部與中國民用航空局共同發(fā)布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規定》，在規范通用航空飛行任務(wù)審批與管理的基礎上，進(jìn)一步簡(jiǎn)化了相關(guān)審批手續，促進(jìn)了通用航空業(yè)的發(fā)展。
與此同時(shí)，以地方政府為主導的、圍繞通用航空器制造與服務(wù)領(lǐng)域展開(kāi)的產(chǎn)業(yè)規劃與建設，則早在2009年就已開(kāi)始。如西安閻良國家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、哈爾濱民用航空產(chǎn)業(yè)國家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地等。到2012年，這種通航產(chǎn)業(yè)園區的規劃與建設數量達到上百家，二十多個(gè)省、市、自治區陸續出臺了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃，如法庫通用航空產(chǎn)業(yè)園、濱州大高通用航空城等。由此可見(jiàn)，整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂是“萬(wàn)事具備，只欠東風(fēng)”。
值得欣喜的是，隨著(zhù)我國國防建設與安全力量的加強，以及經(jīng)濟與社會(huì )發(fā)展需求的日益增長(cháng)，空域的使用與管理也將迎來(lái)新的篇章。處于征求意見(jiàn)稿時(shí)期的《低空空域管理使用規定》，無(wú)疑會(huì )成為通用航空業(yè)發(fā)展的“東風(fēng)”。而2014年10月8日，國務(wù)院總理李克強在國務(wù)院常務(wù)會(huì )議上宣布“決定向地方政府全部或部分下放通用機場(chǎng)、非跨境跨省電網(wǎng)等23類(lèi)項目核準權限”的消息，則會(huì )將這股“東風(fēng)”推向高潮，通用航空業(yè)將可能在未來(lái)三到五年內迎來(lái)高速發(fā)展期。
趨勢六：航空經(jīng)濟發(fā)展將更加理性務(wù)實(shí)。
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟理論與流量經(jīng)濟理論來(lái)看，航空經(jīng)濟應該包括三個(gè)層次的內容，即：航空價(jià)值鏈活動(dòng)，主要表現為航空運輸價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)組成，以及各產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟表現；航空價(jià)值鏈的關(guān)聯(lián)影響，主要表現為航空運輸產(chǎn)業(yè)鏈對對區域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻；航空價(jià)值鏈的聚集效應，主要表現為對城市流量經(jīng)濟的貢獻，如圍繞航空樞紐或大型機場(chǎng)而形成產(chǎn)業(yè)聚集區。然而，從我國航空經(jīng)濟研究與發(fā)展的現狀來(lái)看，各級地方政府，包括行業(yè)政府等，雖然都認識到了航空運輸服務(wù)對地區經(jīng)濟發(fā)展的促進(jìn)作用，但在戰略上，卻只是將目標放在了由大型機場(chǎng)或樞紐機場(chǎng)而形成的產(chǎn)業(yè)聚集效應上，即空港經(jīng)濟區（普遍稱(chēng)其為臨空經(jīng)濟）的規劃、建設與發(fā)展方面。
根據北京國際城市發(fā)展研究院公布的《中國臨空經(jīng)濟發(fā)展報告》，臨空經(jīng)濟區的建設，在一些大型城市，已經(jīng)在經(jīng)濟與社會(huì )發(fā)展方面直到了積極的作用，如實(shí)現了產(chǎn)業(yè)轉移與產(chǎn)業(yè)升級的同步、推動(dòng)了現代服務(wù)業(yè)與科技創(chuàng )新的融合發(fā)展、實(shí)現了空港區與城市功能區的協(xié)同發(fā)展等。但是，報告中也明確指出，除以少數大型機場(chǎng)或樞紐機場(chǎng)規劃或建設的臨空經(jīng)濟區外，其它臨空經(jīng)濟區基本都存在產(chǎn)業(yè)結構不合理、現代服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后等的問(wèn)題。
事實(shí)上，從相關(guān)研究機構調查與總結的情況看，截止到2014年9月，已經(jīng)規劃或建設中的臨空經(jīng)濟區已超過(guò)了70多個(gè)，其中半數以上都缺乏流量的支撐（機場(chǎng)規模比較?。?，且規劃或建設的產(chǎn)業(yè)基本相同，集中在物流、高新技術(shù)、商務(wù)會(huì )展、生物制藥等方面；這些臨空經(jīng)濟區，無(wú)論是在產(chǎn)業(yè)分工與布局，還是機場(chǎng)定位與分工方面，都呈現出各自為政、無(wú)序發(fā)展的狀態(tài)。尤其是在臨空經(jīng)濟發(fā)展所需要的貿易政策方面，更是參差不齊，缺乏明顯的政策支撐。
然而，隨著(zhù)房地產(chǎn)業(yè)的整體疲軟，甚至是下滑，地方政府建設臨空經(jīng)濟區的沖動(dòng)思想也必然會(huì )“冷卻”，人們對航空經(jīng)濟的發(fā)展也必然會(huì )更加理性與務(wù)實(shí)，航空經(jīng)濟發(fā)展的根本才有可能被人們認識。換句話(huà)說(shuō)，對于航空經(jīng)濟的未來(lái)發(fā)展，人們會(huì )重新把目光放到航空價(jià)值鏈本身的競爭力與發(fā)展能力方面。
當然，外部環(huán)境的變化與發(fā)展，始終是我們難以有效預測的。未來(lái)三到五年，如果《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》在民航領(lǐng)域能夠得到有效落實(shí)，簡(jiǎn)政放權的期望能夠得到全面的實(shí)現，那么，歐美等航空運輸領(lǐng)域放松管制之后的繁榮圖景，在我國民航業(yè)也必然會(huì )實(shí)現。