轉眼間2014年已經(jīng)成為“過(guò)去”，回望走過(guò)的一年，雖然貨機運力增加了十多架，航線(xiàn)也增多了很多，總體航空貨郵運輸量會(huì )隨著(zhù)運力的增加而略有增加，局部的產(chǎn)品創(chuàng )新也確實(shí)存在，但是感覺(jué)國內航空貨運市場(chǎng)并沒(méi)有太多“質(zhì)”的變化，整體上還是一副“按部就班”的氣象。

然而細細品味，會(huì )發(fā)現“變化”已經(jīng)悄然臨近，有十個(gè)關(guān)鍵詞可以概括2014年航空貨運市場(chǎng)上不容忽視的一些特征。如果說(shuō)2014年是國內航空貨運轉型的關(guān)鍵基礎年，那么2015年航空貨運的轉型將步入實(shí)質(zhì)階段，不管?chē)鴥蓉浐绞欠褚呀?jīng)準備好，行業(yè)轉型的車(chē)輪已經(jīng)開(kāi)始向前滾動(dòng)，民航“十三五”將會(huì )見(jiàn)證很多“質(zhì)變”。

關(guān)鍵詞一：兩端延伸

經(jīng)過(guò)幾年的試錯和實(shí)踐探索，2014年航空貨運企業(yè)轉型的方向在業(yè)內已經(jīng)形成初步的共識——航空貨運企業(yè)要專(zhuān)注主業(yè)，并在主業(yè)做強的基礎上適當向上下游延伸。

關(guān)于貨航的這一轉型趨勢的必然性，中貨航黨委書(shū)記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——“目前從各貨運航空公司（轉型升級）的探索實(shí)踐來(lái)看主要包括轉行、轉換不同細分市場(chǎng)、轉換經(jīng)營(yíng)模式三種類(lèi)型。轉行就是離開(kāi)航空運輸主業(yè)，‘哪兒有錢(qián)賺就去哪兒’；轉換細分市場(chǎng)就是離開(kāi)普貨市場(chǎng)定位，轉向快遞等細分市場(chǎng)；轉換經(jīng)營(yíng)模式就是要解決‘貨源組織被代理被定價(jià)，運力資源被采購被整合’這一主要問(wèn)題，從航空承運人轉型為航空物流商，從提供機場(chǎng)到機場(chǎng)運輸服務(wù)轉型為‘門(mén)到門(mén)’物流服務(wù)，從‘被組織被定價(jià)被采購被整合’轉型為航空物流鏈的掌控者。轉行解決不了問(wèn)題本身；轉換細分市場(chǎng)不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢，而且難以建立快遞市場(chǎng)所需核心環(huán)節‘最后一公里’能力；轉換經(jīng)營(yíng)模式是符合市場(chǎng)需求和自身發(fā)展要求的轉型之路?！?

轉型的方向達成共識，但如何踐行這一轉型目標，不同貨航間的思路并不一致，目前東航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿易”轉型目標，并通過(guò)設置“東航產(chǎn)地直達”、“因果關(guān)系”、“東航快遞”等業(yè)務(wù)單元， IT方面也與中航信的航空物流信息服務(wù)平臺（簡(jiǎn)寫(xiě)為“CCSP”）展開(kāi)深度合作……在實(shí)踐中不斷修正完善外，其他幾家航司也有了一些舉措，如國內端的陸空聯(lián)運和空空轉運等在2014年取得進(jìn)展。

貨航沿著(zhù)產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實(shí)現也已成為行業(yè)共識，“十三五”貨航們將會(huì )著(zhù)重解決如何“整合資源”的問(wèn)題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進(jìn)行強制整合是一種思路，但目前國內四大航的貨運業(yè)務(wù)規模都不大，話(huà)語(yǔ)權有限，如果真要按照這種套路整合，那么在此之前圍繞三大航貨運業(yè)務(wù)的“超級承運人”還要再往前推進(jìn)一步，如果這個(gè)超級承運人能落地，那么貨航借助“壟斷地位”進(jìn)行整合的模式落地機會(huì )將大增。

而當前條件下，借助資本力量，以股權交易的方式進(jìn)行上下游業(yè)務(wù)的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節筆者會(huì )在后面的內容中進(jìn)行具體闡述。

關(guān)鍵詞二：國際化

2014年中國國際化進(jìn)程取得巨大突破，絲綢之路經(jīng)濟帶啟動(dòng)、人民幣國際化推進(jìn)、金磚國家開(kāi)發(fā)銀行總部落戶(hù)上海，APEC成功舉辦和亞太自貿區啟動(dòng)等，中國在國際貿易領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權不斷提升。

與中國崛起相伴隨的是亞太地區在全球航空貨運行業(yè)的位置快速提升，2013年航空貨運總量排名前五的線(xiàn)路有四條與亞太相關(guān)，并且與亞太相關(guān)的線(xiàn)路總量還在快速提升中，預計再過(guò)3-5年亞太市場(chǎng)作為全球航空貨運樞紐的地位將會(huì )進(jìn)一步得到鞏固。

面對國際化的大趨勢，“十三五”期間國內貨航們有幾個(gè)問(wèn)題值得重點(diǎn)思考：

★如何沿中國國際化“路線(xiàn)”進(jìn)行運力和資源布局，如一帶一路、亞太自貿區等

★中國本土企業(yè)的國際化進(jìn)程，以及與之相伴隨的國際物流需求，哪些市場(chǎng)是重點(diǎn)？本土企業(yè)國際化的運輸需求會(huì )呈現哪些新特征？

★當前國內三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為主，但3-5年后航空貨運的主場(chǎng)是亞太地區，現有機型并不是最理想選擇，貨航們機型調整時(shí)除了國內快遞因素外也應加入“亞太”這一參數，A330F，B767F是否可以進(jìn)入備選項？

★亞太自貿區與國內自貿區會(huì )給現有運輸格局帶來(lái)哪些改變？貨航們布局應該作何調整和側重？

關(guān)鍵詞三：順豐

以順豐為首的民營(yíng)快遞企業(yè)在航空貨運領(lǐng)域的布局是2014年航空貨運領(lǐng)域的“亮點(diǎn)”。

順豐航空的機隊規模和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)一步擴張，并且從波音公司收購超過(guò)30架二手757和767客機的舉措更是引起業(yè)內外的廣泛關(guān)注，不僅如此，順豐在國內各類(lèi)航空樞紐的建設也格外引人注目，如果再加一個(gè)類(lèi)似EMS南京樞紐的Hub，國內布局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應鏈的布局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經(jīng)顯現。

此外，圓通航空也在2014年正式獲批籌建，將為中國航空貨運市場(chǎng)注入新的活力。

面對民營(yíng)貨運航空的不斷發(fā)展，“十三五”期間國內傳統貨航們將面臨兩點(diǎn)考驗：

★傳統貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關(guān)系，待后者的機隊成長(cháng)起來(lái)之后，傳統貨航與順豐的競爭可能會(huì )大于競合，當前的深度合作是否是在與虎謀皮？

★面對民營(yíng)貨航的崛起，傳統貨航的挑戰還不僅僅來(lái)自貨源，人才戰也將全面拉開(kāi)，其實(shí)當前的挖角已經(jīng)開(kāi)始，只是還沒(méi)那么明顯罷了

關(guān)鍵詞四：二三線(xiàn)機場(chǎng)

2014年二三線(xiàn)機場(chǎng)貨運迎來(lái)發(fā)展契機，鄭州、武漢、南京等依舊領(lǐng)銜，此外長(cháng)沙、寧波、石家莊、沈陽(yáng)等機場(chǎng)也迎來(lái)發(fā)展契機，航空貨運設施不斷完善、貨量穩步提升，呈現多點(diǎn)開(kāi)花的情景。

“十三五”期間國內機場(chǎng)貨運布局有兩大問(wèn)題值得關(guān)注：

★一線(xiàn)城市內機場(chǎng)貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場(chǎng)，北京首都與大興機場(chǎng)等，同時(shí)伴隨自貿區影響，深圳與廣州白云機場(chǎng)間的關(guān)系也可能會(huì )出現微妙的變化；此外，一線(xiàn)機場(chǎng)與二三線(xiàn)機場(chǎng)的貨運協(xié)同也將是十三五航空貨運可持續發(fā)展的重要議題之一

★中國首家貨運樞紐機場(chǎng)有望出現，武漢和鄭州機會(huì )最大，但借鑒美國孟菲斯經(jīng)驗，不排除黑馬出現的可能

關(guān)鍵詞五：大通關(guān)

為適應國家區域經(jīng)濟發(fā)展戰略，2014年海關(guān)著(zhù)力再造區域通關(guān)管理流程，當年7月份起先后在京津冀、長(cháng)江經(jīng)濟帶、廣東地區實(shí)施了通關(guān)一體化改革，建立起區域海關(guān)的統一申報、風(fēng)險防控、專(zhuān)業(yè)審單和現場(chǎng)作業(yè)四大平臺。區域海關(guān)間通過(guò)改革實(shí)現了互聯(lián)互通，企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點(diǎn)，使得通關(guān)更便利、成本更節約。來(lái)自海關(guān)總署的統計數據顯示截至2014年年底，海關(guān)通過(guò)京津冀、長(cháng)江經(jīng)濟帶、廣東地區海關(guān)區域通關(guān)一體化平臺共接受報關(guān)單近1800萬(wàn)票

海關(guān)總署新聞發(fā)言人張廣志介紹，目前區域通關(guān)一體化報關(guān)量已占同期全國報關(guān)單總量的80 %以上。2014年第4季度一體化作業(yè)的進(jìn)、出口平均通關(guān)時(shí)間比傳統的口岸清關(guān)進(jìn)、出口平均通關(guān)時(shí)間分別節省9.18小時(shí)和0.31小時(shí)。

海關(guān)2015年計劃繼續將區域通關(guān)一體化改革向全國海關(guān)推開(kāi)，完善海關(guān)內部協(xié)作、互認共享機制，讓跨區域通關(guān)更便捷、物流更順暢。

2015年和“十三五”期間國內機場(chǎng)貨運布局需要關(guān)注以下兩個(gè)問(wèn)題：

★“大通關(guān)”下“二次轉關(guān)”瓶頸將有望突破，因此空空轉運將迎來(lái)發(fā)展契機，航空公司的貨運樞紐布局，尤其是腹貨聯(lián)運的效率將會(huì )大大提升

★“大通關(guān)”政策下，貨源區域的壁壘被削弱，原有的市場(chǎng)空運格局將會(huì )被打破，航空公司的產(chǎn)品設計和資源投放側重等都需要重新審視

關(guān)鍵詞六：互聯(lián)網(wǎng)

互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運的影響筆者在2014年年底時(shí)做過(guò)專(zhuān)題解析（詳見(jiàn)《淺析互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運行業(yè)的影響》），這里不再重復，只將部分要點(diǎn)重溫下：

當互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無(wú)處不在時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對于航空貨運也的影響早已開(kāi)始，國內領(lǐng)先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺(jué)”，也已圍繞潛在影響做測試性或防御性的布局，在過(guò)去的2014年?yáng)|航物流的“東航產(chǎn)地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進(jìn)展，各類(lèi)APP也如雨后春筍般涌現。

此外，當前國內貨航面臨的很多問(wèn)題未來(lái)都可以借助“互聯(lián)網(wǎng)”尋求突破，如基于SaaS平臺的iTracing、訂單無(wú)紙化運作、電子報關(guān)，未來(lái)還會(huì )有擔保和融資相關(guān)的服務(wù)上線(xiàn)，甚至傳統貨航國有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應用予以緩解。

2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營(yíng)銷(xiāo)戰略和分銷(xiāo)手段方面取得階段性成果。營(yíng)銷(xiāo)方面，東航物流和南航貨運兩個(gè)企業(yè)黨委書(shū)記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品宣和業(yè)務(wù)交流的重要窗口，并且影響力著(zhù)實(shí)不小。

改善分銷(xiāo)方面，互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也有了一些嘗試，如官網(wǎng)直銷(xiāo)和東航的“東航產(chǎn)地直達”等。

不過(guò)在“去中間化”方面有個(gè)問(wèn)題有必要理清下——在航空貨運領(lǐng)域這個(gè)中間環(huán)節是誰(shuí)？目前行業(yè)主流的看法是，這個(gè)中間環(huán)節是貨代，未來(lái)貨航面對直客是趨勢，而這個(gè)直客既包括制造企業(yè)，同時(shí)也包括電商等形態(tài)。

這種觀(guān)點(diǎn)也對也不對，對的方面呢，當前航空貨運市場(chǎng)上貨代存在幾個(gè)級別，一級貨代憑借自身集貨能力和對服務(wù)的掌控能力，能夠從航空公司那里拿到比較具有競爭力的倉位，再將這些倉位層層外包，自身賺取差價(jià)，而在一級貨代之后還存在著(zhù)很多二三級的貨代，其中有一定數量的貨代確實(shí)扮演著(zhù)“中介”的角色，而這部分貨代確實(shí)是最容易被平臺取代的，這就是“貨代將被平臺取代”觀(guān)點(diǎn)對的地方

然而與處于貨代食物鏈最末端，干著(zhù)最臟最累的活，拿著(zhù)最低的收益，但卻與貨主直接對接的小貨代們是無(wú)法被取代的，原因有三個(gè)：其一航空貨運不僅僅是運輸，還包括報關(guān)、兩端配送、退稅等多個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節，這顯然不是國內貨航們可以全部搞定的，即使真的借助資本的手段搞定了，效益也未必是最優(yōu)的；其二每票貨個(gè)案性質(zhì)非常強，平臺沒(méi)法全部提供個(gè)性化服務(wù)的，因為平臺立足的根基是“標準化”；其三每一票貨的源頭都包含著(zhù)一些利益捆綁，比如某些小貨代的創(chuàng )始人可能本身就是某個(gè)制造企業(yè)運力采購部的家屬等，而這層關(guān)系是不容易通過(guò)服務(wù)直接置換的。這就是“貨代將被平臺取代”觀(guān)點(diǎn)不對的地方。

因此互聯(lián)網(wǎng)/移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對貨航分銷(xiāo)手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級，那些手頭沒(méi)有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰。

關(guān)鍵詞七：高鐵電商班列

2014年早在7月，全國鐵路實(shí)行新的列車(chē)運行圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開(kāi)通3對6列“電商專(zhuān)列”，8月初，北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專(zhuān)列”正式開(kāi)通。這些“電商專(zhuān)列”將用特快旅客列車(chē)的速度，專(zhuān)門(mén)針對網(wǎng)絡(luò )購物商品進(jìn)行運輸，并逐步形成覆蓋長(cháng)三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網(wǎng)絡(luò )。首批加入“電商專(zhuān)列”的公司包括京東、順豐等四家。

雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統等配套設施的確實(shí)，電商專(zhuān)列運營(yíng)效果并未充分發(fā)揮，但是這一趨勢已經(jīng)是無(wú)法回避。

國內電商專(zhuān)列，歐洲鐵路專(zhuān)線(xiàn)……未來(lái)憑借其穩定的運行時(shí)間和成本優(yōu)勢勢必會(huì )給航空貨運帶來(lái)更大的不確定性，并且影響不僅僅限于短途運輸。

好在鐵路系統的轉型也不是一蹴而就的事情，國內貨航企業(yè)還有至少3-5年的調整時(shí)間。

關(guān)鍵詞八：3分錢(qián)補貼

2014年5月份阿里巴巴國際平臺對外宣布對國內出口企業(yè)發(fā)放外貿服務(wù)補貼，每出口一美元最高獲得3分錢(qián)人民幣補貼。即一家企業(yè)如果通過(guò)該平臺完成了100萬(wàn)美元的出口，那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬(wàn)元補貼。

這一簡(jiǎn)單的事件將會(huì )對國內航空貨運業(yè)產(chǎn)生巨大影響，其與“國際化”和“大通關(guān)”等將重塑?chē)鴥蓉浐降膰H競爭力。

首先阿里利用深圳一達通跨境貿易平臺積累下來(lái)的數據構建一個(gè)信用體系，形成更為完善的外貿生態(tài)圈。

這一體系建成后，國內貿易商/貨代企業(yè)國際業(yè)務(wù)CIF的風(fēng)險將會(huì )大大降低，進(jìn)而推進(jìn)國內貿易商國際貿易交易方式從FOB向CIF的轉換，提升國內貿易商和本土貨代企業(yè)在國際物流方案選擇方面的主動(dòng)權，進(jìn)而帶來(lái)國內航空貨運客戶(hù)結構和貨航競爭力的質(zhì)變。

關(guān)鍵詞九：投資

過(guò)去1-2年國內物流領(lǐng)域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、最后一公里投資案例不斷，然而作為物流分支的一個(gè)重大組成部分，航空貨運領(lǐng)域與資本的結合也有了一些實(shí)踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，以及南航貨運對圓通的戰略入股等。

不過(guò)筆者認為航空貨運與資本的結合還有一盤(pán)更大的棋可下，國內傳統貨航轉型，以及醞釀幾年仍無(wú)果的“超級承運人”構建（國內三大航貨運業(yè)務(wù)整合），甚至是當前國家正在積極推進(jìn)的國企“混合所有制改革”等都可以借助資本力量一戰解決——由國字頭的產(chǎn)業(yè)基金，如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設置借鑒新加坡淡馬錫模式），通過(guò)股權收購或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節企業(yè)進(jìn)行整合，產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節可以有三大航（貨運業(yè)務(wù)）、還可以包括中航信、外運發(fā)展等這樣的國資企業(yè)。通過(guò)股權比例進(jìn)行管理，核心的資產(chǎn)追求控股，但具體運營(yíng)權可留在原公司，控股平臺只扮演資源調配的角色，此外，系統外關(guān)鍵資源以參股形式進(jìn)行利益捆綁。

關(guān)鍵詞十：油價(jià)

當前全球經(jīng)濟始終未擺脫下行壓力，發(fā)達國家需求不振，包括新興市場(chǎng)經(jīng)濟體在內的發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展都在減速，導致全球石油需求疲軟；另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統產(chǎn)油大國的原油產(chǎn)量不減，此外加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的東部非洲等也加入進(jìn)來(lái)，同時(shí)美國頁(yè)巖油產(chǎn)量增長(cháng)很快，使美國的原油進(jìn)口量越來(lái)越少等多方因素影響導致原油市場(chǎng)供應增加，最終導致原油供需失衡，價(jià)格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫特原油價(jià)格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

而原油成本占到傳統航空貨運企業(yè)運營(yíng)成本的40%左右，油價(jià)的大幅下跌利好航空貨運，使其經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)有所好轉。