為了深化與法航-荷航集團的合作關(guān)系，阿提哈德航空于2015年6月8日與法航-荷航集團達成交易，在原先與法航9個(gè)和荷蘭航空21個(gè)目的地城市已經(jīng)實(shí)現代碼共享航班的基礎上，將在更多的歐洲內陸航線(xiàn)上進(jìn)行代碼共享。同時(shí)，為了維持長(cháng)期的合作關(guān)系，阿提哈德航空計劃將持有的愛(ài)爾蘭航空4.99%的股權轉讓給國際航空集團。

阿提哈德航空首席執行官賀國健希望，接下來(lái)能夠就代碼共享航班的常旅客獎勵計劃與法航—荷航集團進(jìn)行商談和合作。他還表示，將密切關(guān)注與菲律賓航空、印度尼西亞航空和馬來(lái)西亞航空的代碼共享合作，以進(jìn)一步深化在東南亞及亞太地區的航線(xiàn)合作伙伴關(guān)系。

代碼共享成為合作趨勢

隨著(zhù)航空技術(shù)的發(fā)展和航空公司規模的擴大，航空運輸市場(chǎng)的競爭變得更加復雜、激烈，航空戰略聯(lián)盟就在這種環(huán)境下應運而生。為了維護聯(lián)盟成員的共同利益和更好地開(kāi)拓聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò )市場(chǎng)，航班代碼共享也就順理成章地成為聯(lián)盟成員之間相互支持與合作的主要方式之一。

目前，代碼共享合作已經(jīng)成為寰宇一家、天合聯(lián)盟和星空聯(lián)盟各自成員之間相互合作的慣例。例如，寰宇一家的澳航與美國航空、英國航空、芬蘭航空、日本航空等，天合聯(lián)盟的法航—荷航集團與中國南方航空、達美航空等相互之間在一些航線(xiàn)上就進(jìn)行了代碼共享合作。但是，即使在成員內部，代碼共享合作的方式也不完全一樣。

法航—荷航集團、達美航空和意大利航空通過(guò)聯(lián)營(yíng)方式，構建了世界上最大的跨大西洋航空網(wǎng)絡(luò )，每天有250個(gè)航班提供近55000個(gè)座位，網(wǎng)絡(luò )覆蓋北美27座門(mén)戶(hù)機場(chǎng)以遠點(diǎn)的300座城市和31座歐洲門(mén)戶(hù)機場(chǎng)以遠點(diǎn)到歐洲、亞洲和拉丁美洲的200座城市，基本實(shí)現了無(wú)縫銜接。目前，這些公司在跨大西洋航線(xiàn)上的運力份額已經(jīng)占到了26%，年經(jīng)營(yíng)收入達到了100億美元。

在跨大西洋航線(xiàn)上進(jìn)行聯(lián)營(yíng)的法航—荷航集團、達美航空和意大利航空，除了主要在協(xié)定航線(xiàn)上進(jìn)行收入共享和成本共擔之外，還在其他一些樞紐門(mén)戶(hù)機場(chǎng)以遠點(diǎn)，如北美與非洲、中東與印度，以及歐洲與拉丁美洲之間的航線(xiàn)上實(shí)行代碼共享合作。

由于受惠于美國和歐盟天空開(kāi)放政策，寰宇一家的美國航空、英國航空和伊比利亞航空在跨大西洋航線(xiàn)上進(jìn)行聯(lián)營(yíng)的同時(shí)，也在一些國際航線(xiàn)上實(shí)行代碼共享。其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )覆蓋了105個(gè)國家超過(guò)400個(gè)目的地城市，每天的離港航班達到了5200架次。

但是，美國航空、英國航空和伊比利亞航空的合作方式卻有別于天合聯(lián)盟成員。他們將各自在2008~2009財年的單獨利潤作為協(xié)議的底線(xiàn)，規定在門(mén)戶(hù)機場(chǎng)以遠過(guò)境的代碼共享航線(xiàn)上要讓出15%的利潤。這主要包括了由美國航空執飛的紐約肯尼迪—布達佩斯、芝加哥—赫爾辛基航線(xiàn)，英國航空執飛的倫敦希斯羅—圣地亞哥航線(xiàn)和伊比利亞航空執飛的馬德里—洛杉磯航線(xiàn)。

“遠交近攻”的戰略

但是，代碼共享也超越了聯(lián)盟成員之間的合作，成為一些航空公司在新興市場(chǎng)上作為市場(chǎng)滲透與聯(lián)盟外或者非任何聯(lián)盟成員的航空公司進(jìn)行合作的方式。面對激烈的國際競爭和為了重新實(shí)施國際營(yíng)銷(xiāo)戰略，2013年3月31日，澳航結束了與同為寰宇一家成員的英國航空長(cháng)達17年的“袋鼠航線(xiàn)”合作，與海灣地區非聯(lián)盟成員阿聯(lián)酋航空簽署了戰略聯(lián)盟合作協(xié)議，以延伸自己在海灣地區、歐洲和非洲的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，并增強市場(chǎng)競爭力。

在雙方聯(lián)盟的基礎上，澳航與阿聯(lián)酋航空在大洋洲至中東、歐洲和北非等航線(xiàn)上實(shí)現了代碼共享。僅從澳大利亞悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯、阿德萊德到迪拜，澳航和阿聯(lián)酋航空每周就有98個(gè)由空客A380和波音777-300ER執飛的航班。而且后續借助阿聯(lián)酋航空在歐洲、中東和北非等65個(gè)目的地城市每周有超過(guò)800 個(gè)航班的網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢，澳航通過(guò)代碼共享成功地實(shí)現了網(wǎng)絡(luò )戰略。

澳航與阿聯(lián)酋航空的代碼共享合作是一種緊密的戰略合作方式。一方面，雙方通過(guò)代碼共享相互銷(xiāo)售客票來(lái)加強合作和增強彼此實(shí)力，以應對其他對手的競爭；另一方面，這種做法為出行者提供了更多的方便。這主要表現在澳航和阿聯(lián)酋航空的常旅客會(huì )員在代碼共享航班上，無(wú)論乘坐誰(shuí)的飛機，都能夠進(jìn)行里程累積與積分兌換，并且常旅客和高端艙位旅客還能相互進(jìn)入澳航和阿聯(lián)酋航空在澳大利亞、歐洲、中東、北非等地的休息室。

為了開(kāi)拓日益增長(cháng)的南亞市場(chǎng)并與新加坡航空競爭，2014年10月，澳航又開(kāi)始了與斯里蘭卡航空之間的代碼共享合作。雙方在新加坡—科倫坡和新加坡至悉尼、墨爾本、布里斯班的航線(xiàn)上進(jìn)行代碼共享合作，不但有利于航班的協(xié)調與銜接，還通過(guò)相互銷(xiāo)售座位來(lái)擴大了彼此的網(wǎng)絡(luò )規模，以挑戰新加坡航空在南亞的市場(chǎng)地位。

“遠交近攻”似乎成為了澳航運用代碼共享的利器，而澳航在與其他航空公司進(jìn)行代碼共享合作的方式上并沒(méi)有完全像與阿聯(lián)酋航空那樣緊密，僅僅是通過(guò)代碼共享來(lái)延伸自己的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )而已。除了與中國東方航空形成了長(cháng)期的合作關(guān)系之外，2013年12月，澳航與天合聯(lián)盟成員中國南方航空也在中澳航線(xiàn)和各自的一些國內航班上簽訂了代碼共享合作協(xié)議。

妥協(xié)與牽制

隨著(zhù)南航戰略轉型的實(shí)施和“廣州之路”的構建，南航加大了對澳大利亞市場(chǎng)的運力投入力度，成為中國內地在澳大利亞運力投入和通航城市最多的航空公司。而澳航目前僅開(kāi)通了悉尼—上海航線(xiàn)。在沒(méi)有更多能力顧及和滲透中國市場(chǎng)的情況下，通過(guò)代碼共享靈活地進(jìn)行航班座位包銷(xiāo)，成為了澳航開(kāi)拓中國市場(chǎng)的主要渠道。但是，雙方的代碼共享合作并沒(méi)有涉及里程累積和休息室使用。

在沒(méi)有直接投入航班運力進(jìn)行面對面競爭的情況下，代碼共享就成為了開(kāi)拓市場(chǎng)和維持市場(chǎng)地位的主要方式。正如澳航首席執行官艾倫?喬伊斯所說(shuō)，“澳航現在與大中華區的三大航空公司（南航、東航和寰宇一家聯(lián)盟成員國泰航空）都形成了商務(wù)合作關(guān)系，澳航具有獨特的市場(chǎng)地位”。

位于美國西雅圖的塔科馬國際機場(chǎng)是阿拉斯加航空主要的樞紐機場(chǎng)。在2013年10月之前，阿拉斯加航空在塔科馬國際機場(chǎng)的座位投入份額為50%，達美航空則為13.1%。迫于競爭的壓力，阿拉斯加航空與達美航空簽訂了一些航線(xiàn)的代碼共享合作協(xié)議，但是這并沒(méi)能阻止達美航空在塔科馬國際機場(chǎng)的競爭腳步。到2014年7月，阿拉斯加航空在塔科馬國際機場(chǎng)的座位投入份額下降到了47.2%，而達美航空的份額則提高到了17%。

2014年第三季度，阿拉斯加航空的聯(lián)運和代碼共享收入下降了5%。其中，與最大的代碼共享合作伙伴——達美航空——的代碼共享協(xié)議航班收入只有3800萬(wàn)美元，比歷史同期下降了53%。這些減少的收入主要來(lái)自于與達美航空在塔科馬國際機場(chǎng)競爭激烈并且相互重疊的航線(xiàn)。好在阿拉斯加航空通過(guò)自身的銷(xiāo)售渠道，以及與美國航空、美聯(lián)航的代碼共享合作，在很大程度上彌補了與達美航空合作的部分收入損失。

阿聯(lián)酋航空為了體現對高端商務(wù)出行旅客的特殊服務(wù)，在全球70座機場(chǎng)提供門(mén)到門(mén)的專(zhuān)屬司機接送服務(wù)，按照約定時(shí)間將旅客接送到機場(chǎng)、飯店或者高爾夫球場(chǎng)。2015年3月，阿聯(lián)酋航空表示，不再免費為持有澳航航班號機票，而實(shí)際乘坐由阿聯(lián)酋航空執飛的代碼共享航班到新加坡、科倫坡和曼谷的頭等艙、商務(wù)艙旅客提供專(zhuān)屬司機接送服務(wù)。在實(shí)力不匹配的市場(chǎng)上，代碼共享航班的服務(wù)資源也不可能做到完全共享。

延伸：

代碼共享的合作范圍與優(yōu)勢利用

1990年，澳航與美國航空在澳大利亞和美國的一些國內城市第一次運營(yíng)代碼共享協(xié)議航班。隨后，在沒(méi)有形成全球航空聯(lián)盟之前，代碼共享合作很快被業(yè)內同行接受和效仿，成為不同航空公司之間拓寬銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )、增加航線(xiàn)收入以實(shí)現共贏(yíng)的流行方式。在世界航空業(yè)形成三大聯(lián)盟之后，代碼共享更是成為了聯(lián)盟成員內部之間加強合作的主要方式。

代碼共享通過(guò)座位包銷(xiāo)或者自由銷(xiāo)售的方式，在協(xié)議航空公司之間優(yōu)化競爭航線(xiàn)運力和延伸銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )的同時(shí)，也會(huì )根據合作關(guān)系的緊密程度來(lái)匹配、利用彼此之間相應的服務(wù)保障資源。是單純網(wǎng)絡(luò )延伸的代碼共享，還是依靠代碼共享加強在常旅客里程積分獎勵、公務(wù)艙休息室的使用以及市場(chǎng)信息資源共享等方面的合作，這本身就關(guān)系到協(xié)議雙方市場(chǎng)戰略的差異性。

對于依靠代碼共享協(xié)議而延伸的緊密合作的市場(chǎng)戰略，通常也取決于協(xié)議方之間航線(xiàn)競爭力的強弱、市場(chǎng)地位的影響力和配套服務(wù)保障資源的完善性等。代碼共享不僅發(fā)揮了競爭航線(xiàn)上運力協(xié)調方面的優(yōu)勢，也適當彌補了無(wú)運力投入航線(xiàn)上的銷(xiāo)售和品牌延伸。

但是，通過(guò)代碼共享合作到底能夠從市場(chǎng)競爭中獲益多少，在一定程度上也取決于航空公司自身的品牌優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò )競爭優(yōu)勢。