1950年7月1日，新中國民航就開(kāi)辟了國際航線(xiàn)，由中蘇民用航空股份公司開(kāi)辟北京至赤塔、伊爾庫茨克、阿拉木圖3條國際航線(xiàn)。1965年3月，周恩來(lái)總理對民航總局相關(guān)負責人說(shuō)：“中國民航不飛出去，就打不開(kāi)局面。一定要飛出去，才能打開(kāi)局面?！睔v經(jīng)五十年的發(fā)展，中國民航努力實(shí)現飛出去。

到2013年底，中國民航的國際航線(xiàn)條數達到427條，承運國際（地區）旅客數量3560萬(wàn)人次，中國航空公司正在成為國際航空公司的重要力量。但是，在中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展過(guò)程中，國內航空公司遇到的機遇、競爭、挑戰是什么呢？中國國際航空市場(chǎng)的趨勢是什么呢？

一、持續增長(cháng)的綜合國力是中國國際航空市場(chǎng)的機遇。

根據中國旅游局和中國民航局公布的數據顯示，2010-2014年，中國國際航空市場(chǎng)旅客總量（人次）從3192萬(wàn)增長(cháng)到5007萬(wàn)，增幅達到57%，其中：中國籍旅客增幅達到131%，外國籍旅客增幅僅有1%，地區旅客增幅僅有16%。在旅客結構上，中國籍的旅客份額從41%提升到2014年61%。中國經(jīng)濟的持續增長(cháng)，尤其是中國居民收入的持續增長(cháng)，居民消費能力提升，是中國國際航空市場(chǎng)增長(cháng)的強勁動(dòng)力。特別值得關(guān)注的是，中國大陸旅客需求強勁增長(cháng)，已經(jīng)改變了中國國際航空市場(chǎng)的旅客結構，中國國際航空市場(chǎng)的發(fā)展重心已從境外市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)轉變?yōu)榫硟仁袌?chǎng)的開(kāi)發(fā)。強大的境內市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力，使得中國國內航空公司開(kāi)發(fā)國際航線(xiàn)占據了“地利與人和”之便。

我們可以預期的是，隨著(zhù)中國經(jīng)濟尤其是中國居民收入的持續增長(cháng)，中國國際航空市場(chǎng)仍將呈現快速增長(cháng)態(tài)勢。這種增長(cháng)態(tài)勢，在中國民航發(fā)展中已經(jīng)得到了充分映證，過(guò)去五年，中國航空國際市場(chǎng)的運營(yíng)效率比十一五期間提升了八個(gè)百分點(diǎn)。國際航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)效率的提升，更加刺激了中國航空公司開(kāi)發(fā)國際市場(chǎng)的熱情。到2014年底，國航的德國航線(xiàn)、美國航線(xiàn)已經(jīng)占據了最主要承運人地位，東航是中日航線(xiàn)第一大承運人，南航是中國與澳大利亞航線(xiàn)的第一大承運人。

二、中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展中的競爭

國際航空市場(chǎng)的競爭不僅是國內航空公司之間的競爭，更是中國國內航空公司與國際航空公司之間的競爭。相對于經(jīng)營(yíng)更加成熟的國際競爭對手而言，中國的國內航空公司國際競爭能力還明顯不足。除了在日本和澳大利亞市場(chǎng)之外，其余航線(xiàn)中方承運人均落后于國外競爭對手，差距最大的是在加拿大市場(chǎng)，中國承運人落后于競爭對手高達27個(gè)百分點(diǎn)。在個(gè)別市場(chǎng)上，中方最大承運人的市場(chǎng)份額也僅有8%。面對如此巨大的市場(chǎng)差異，我們只能感嘆“強中自有強中手”嗎？中國航空公司在的國際化市場(chǎng)開(kāi)發(fā)道路還有哪些成功經(jīng)驗值得復制呢？

成功經(jīng)驗之一：中國國際航空公司成功開(kāi)發(fā)歐美市場(chǎng)。

2005年以來(lái)，中國國際航空公司堅持以歐美均衡發(fā)展，不斷拓展歐美市場(chǎng)空間。在美國市場(chǎng)上，直達美國的航點(diǎn)從2005年的3個(gè)增加到2015年的6個(gè)，今年夏天，中國國際航空公司的美國航線(xiàn)最高日航班量達到9班達；歐洲航線(xiàn)上，國航持續加密德國、法國、英國等主要市場(chǎng)，增開(kāi)意大利、西班牙等多個(gè)歐洲航點(diǎn)，中國國際航空公司已經(jīng)構建了東亞地區最大的歐洲航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。歷經(jīng)十年發(fā)展，中國國際航空公司的歐美發(fā)展戰略已見(jiàn)成效。

成功經(jīng)驗之二：南方航空的澳洲市場(chǎng)開(kāi)發(fā)。

2009年，南方航空持續開(kāi)發(fā)澳大利亞市場(chǎng)，到2011年南方航空一躍成為中國與澳大利亞直達航空市場(chǎng)的最大承運人，2015年底，預計其占據中國與澳大利亞之間的直達份額有望接近50%，逼使澳大利亞快達航空轉投香港市場(chǎng)，以期獲得中國與澳大利亞持續增長(cháng)的市場(chǎng)。南方航空澳洲市場(chǎng)的成功開(kāi)發(fā)，為南方航空 的“廣州之路”添上了重重的一筆。

成功經(jīng)驗之三：東方航空的日本航線(xiàn)開(kāi)發(fā)。

中日航線(xiàn)是中國國際市場(chǎng)旅客流量第二大的航線(xiàn)，由于受到中日航權的限制，中日雙方承運人并不能隨意地增加航班。運力投入受限以及中日之間龐大的人員交往，中日航線(xiàn)曾被日承運人喻為“下金蛋”的航線(xiàn)。

上海是中日航線(xiàn)之間最大的市場(chǎng)，東方航空占據地利之便，開(kāi)通了上海直達日本的16條航線(xiàn)，每周運力超過(guò)160班，其中：上?！筅?、上?！盼莺骄€(xiàn)，每天班次已經(jīng)達到4班，超過(guò)了上?！獤|京航班量。在上?！獤|京航權受限情況下，東方航空在日本航線(xiàn)開(kāi)發(fā)上成功地采用了外圍包圍東京的策略，成功地將日本航線(xiàn)做大做強，成為中日航線(xiàn)最大的承運人。

綜上所述，我們可以看到：無(wú)論是國際航空的歐美航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，還是南方航空的澳大利亞航線(xiàn)，抑或是東方航空的中日航線(xiàn)運營(yíng)，都生動(dòng)地證明了：要實(shí)現國際航線(xiàn)的成功運營(yíng)，一個(gè)正確的市場(chǎng)策略，必須有持之以恒地市場(chǎng)開(kāi)發(fā)，才能收獲成功的果實(shí)。

三、中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展中的挑戰

盡管中國航空公司在部分國際市場(chǎng)上開(kāi)發(fā)取得了成功，但是，我們仍然看到在大多數市場(chǎng)上，中國航空公司的市場(chǎng)份額仍落后于競爭對手。在國際市場(chǎng)競爭上，中國國際航空市場(chǎng)還有哪些不足呢？

1.中國航空公司的國際競爭能力還很薄弱。

2004年，法航-荷航宣布了歐洲歷史上的首次跨境航空公司合并。當時(shí)，法航首席執行官曾這樣描述：“我們是在一場(chǎng)重量級比賽中的中量級選手，航空業(yè)作為日益深化的全球化行業(yè)，我們需要建立規模與實(shí)力?！贝撕?，我們注意到在歐洲市場(chǎng)上漢莎航空合并了奧地利航空等、英國航空也與西班牙航空合并，歐洲市場(chǎng)上呈現了三雄爭霸的局面；同樣，在美國市場(chǎng)上，美聯(lián)航與美大陸航、達美與美西北、美國航空與合眾航空合并，美國市場(chǎng)上亦是三雄并存。在歐美航線(xiàn)上，中國的競爭對手正在變得更強大。面對強大有競爭力的成熟對手，中國航空公司的國際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)是在“與狼共舞”。

2.中國國際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的成本壓力

以亞洲航空為代表的低成本航空公司正在快速進(jìn)入中國市場(chǎng)，挾成本優(yōu)勢，低成本航空公司所到之處，國內的航空公司幾無(wú)還手之力。 這也是在馬來(lái)西亞市場(chǎng)，最大的中方承運人僅占8%的市場(chǎng)份額原因所在。因此，在國際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)上，國內航空公司亦需要向低成本航空公司學(xué)習出色的成本控制，簡(jiǎn)化旅行流程，充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”，降低成本，實(shí)現主干市場(chǎng)與低成本市場(chǎng)的差異化經(jīng)營(yíng)。否則，如若固步自封，國內傳統航空公司失去更多市場(chǎng)，只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。

3.中國國際市場(chǎng)航權的開(kāi)放與管制

航空公司要發(fā)展國際市場(chǎng)，必須具備的前提條件是擁有相關(guān)航線(xiàn)的航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)權（簡(jiǎn)稱(chēng)航權）。根據中國民航局有關(guān)資料顯示，中國的國際航權利用率不到50%。低的航權利用率，并不等于中國航權已經(jīng)足夠航空公司利用，實(shí)際是因為各個(gè)市場(chǎng)發(fā)展的不均衡，各個(gè)市場(chǎng)的航權利用率參差不齊，關(guān)鍵市場(chǎng)的航權仍是稀缺資源。

目前，從中國國際市場(chǎng)的客源分析來(lái)看，中國國際航空市場(chǎng)的境外旅客客源構成為：亞洲旅客占市場(chǎng)主體，達到60%（其中：日韓旅客占亞洲旅客的63%）；歐洲占19%，美洲占14%，非洲與大洋洲各占3%。而從中國國際旅客的出境主要目的地來(lái)看，2014年，列前的國家是：韓國、泰國、美國、日本等。從中國國際航空市場(chǎng)的客源流向來(lái)看，在短程航線(xiàn)上，日本和韓國是中國最重要的國際市場(chǎng)，恰恰是這兩個(gè)市場(chǎng)的航權受限。從發(fā)展的角度來(lái)看，中國東部地區、日本和韓國已經(jīng)組成一個(gè)強大的經(jīng)濟發(fā)展共同體，中國已經(jīng)與韓國正在商討自貿區，中國與日本的自貿區建設當在規劃之中。假以時(shí)日，以中國東部、韓國、日本為核心的東北亞經(jīng)濟區有望成為世界最強經(jīng)濟帶之一，東北亞地區當成為世界最大的航空運輸市場(chǎng)之一。東北亞區域內航空運輸自由化，當應成為航空業(yè)者關(guān)注的重心，也是下一步中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展的強勁支撐。

因此，中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展需要航權的強烈支持，航權開(kāi)放更應與市場(chǎng)發(fā)展相匹配。不適應市場(chǎng)需要的航權，是沒(méi)有市場(chǎng)價(jià)值的。順應國際航空市場(chǎng)發(fā)展需求，以市場(chǎng)為導向，穩妥地建立中國國際航空市場(chǎng)航權發(fā)展規劃，當是航權管理部門(mén)值得研究的課題。

四、中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展中的趨勢

可以肯定的是，無(wú)論中國國際航空市場(chǎng)面臨多大的競爭，面臨多大的挑戰，都改變不了中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展的大趨勢。在這一發(fā)展過(guò)程中，我們可以更為直觀(guān)地看到：

一是中國與相關(guān)國家達成更為便利化的簽證，為中國居民國際旅行提供了便利，將深刻地影響中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展。占地利之便的亞洲市場(chǎng)，將成為中國居民“說(shuō)走就走”的目的地市場(chǎng)，以日本和韓國為核心的亞洲地區市場(chǎng)，將是中國國際航空市場(chǎng)最重要的舞臺，東南亞地區以及部分海島市場(chǎng)將成為中國居民火爆的旅游目的地。以歐美為代表的遠程國際航線(xiàn)市場(chǎng)，將逐步從國際航空旅游的高端消費市場(chǎng)轉化為中國國際航空旅游的大眾消費市場(chǎng)。

二是中國居民在國際航空市場(chǎng)中的主導地位將進(jìn)一步強化。中國居民已經(jīng)成為中國國際航空市場(chǎng)中最重要的旅客群體，航空公司必須順應國際航空市場(chǎng)結構的變化，國際市場(chǎng)的營(yíng)銷(xiāo)將從海外市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)轉向國內市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)為主。

三是中國航空公司的國際運營(yíng)能力持續提升。龐大的國際市場(chǎng)發(fā)展需求，為中國航空公司發(fā)展國際市場(chǎng)提供了強大的發(fā)展動(dòng)力，近年來(lái)，國內航空公司將相繼續引進(jìn)以B777-300ER、B787和A350-900為代表的新一代遠程寬體飛機，為國內航空拓展更為寬廣的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )提供了資源基礎，開(kāi)辟更多的直達航線(xiàn)將是市場(chǎng)趨勢。

盡管中國國際航空市場(chǎng)發(fā)展有美好的前景，但是，國內的航空公司如果不提升自身的營(yíng)銷(xiāo)能力，如果仍局限于“內戰內行”，美好的市場(chǎng)前景仍有可能成為“水中花”。若如此，國內航空市場(chǎng)的兼并重組將又是一個(gè)必然。