現代航空業(yè)包含三個(gè)重要產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域：第一是航空制造，包括軍機民機整機及航空零部件制造；第二是公共運輸航空，即大家熟悉的“大航空”——航空客運和航空貨運，以上兩塊是目前相對成熟的兩大領(lǐng)域。

但也許第三塊領(lǐng)域的市場(chǎng)前景才更具想象力，它就是航空作業(yè)與個(gè)性化的航空消費領(lǐng)域，既包括將飛機作為生產(chǎn)工具來(lái)用的工農林業(yè)航空作業(yè)，也涵蓋了公務(wù)機、私人飛機、私人飛行、空中游覽、航空體育運動(dòng)等一系列個(gè)性化、體驗性的航空消費領(lǐng)域。

什么是通用航空？就是指軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動(dòng)。

通用航空是現代航空業(yè)的重要基礎。通用航空常常會(huì )給人小的印象——小飛機、小機場(chǎng)，但它的經(jīng)濟體量及所能帶來(lái)的經(jīng)濟效應可不小。在通用航空發(fā)達的美國，通用航空每年帶來(lái)的經(jīng)濟貢獻達到了1500億美元，創(chuàng )造了1%的GDP及126萬(wàn)就業(yè)崗位。無(wú)論是整體體量還是經(jīng)濟影響，都超過(guò)了“大航空”。

北航通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心多年來(lái)一直專(zhuān)注于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究，我們的一個(gè)基本認識是，通用航空是中國改革開(kāi)放30年來(lái)唯一沒(méi)有開(kāi)放的大產(chǎn)業(yè)，但卻是最能體現改革紅利、拉動(dòng)投資、促進(jìn)消費、帶動(dòng)就業(yè)的一個(gè)好產(chǎn)業(yè)。

最后一個(gè)大產(chǎn)業(yè)

整個(gè)通航領(lǐng)域目前正在呈現一種“西方不亮東方亮”的趨勢，中國正成為全球通用航空最為重要的新興市場(chǎng)。

全球固定翼通用飛機年交付量從2007年高峰期的4276架急劇下滑到2010年的2020架，短短三年失去了半壁江山。2010年后，盡管全球通用飛機市場(chǎng)有所復蘇，但增長(cháng)乏力，到2014年也僅交付了2454架。2015年的情況同樣很不樂(lè )觀(guān)，今年前三季度，全球固定翼通用飛機與直升機的交付量?jì)H為1558架與685架、分別較去年同期下降6.5%與5.9%。

在全球通用航空市場(chǎng)急劇萎縮的背景下，中國通用航空市場(chǎng)卻保持持續增長(cháng)。從2004年到2014年，我們通用飛機的保有量從566架增長(cháng)到1987架，年復合增長(cháng)率達13.4%，尤其是2013到2014年，年增長(cháng)量超過(guò)300架，年平均增長(cháng)率超過(guò)20%。截止今年10月，又增加了近300余架?？梢哉f(shuō)，近三年每年全球有超過(guò)10%的新通用飛機被交付到中國，中國已經(jīng)成為全球通用航空最為重要的新興市場(chǎng)。

這還是我國的低空空域還未真正開(kāi)放就已呈現的市場(chǎng)表現，而且不要只看百分之二十幾的增長(cháng)率這個(gè)相對數，還要看絕對數，我們的2000余架對應的是美國的20萬(wàn)架。所以，未來(lái)中國通用航空市場(chǎng)的發(fā)展空間有多大？大家可以盡情地想象。

過(guò)去大家可能傾向于認為航空業(yè)高不可攀，就通用航空而言，的確有動(dòng)輒數億、讓人望其項背的高端公務(wù)機，這屬于位處通用航空金字塔塔尖的高大上，但其實(shí)也有“接地氣”的私人飛機、輕型飛機及熱氣球、動(dòng)力傘這樣的航空運動(dòng)飛行器。

在美國號稱(chēng)“空中寶馬”的西銳私人飛機，加上關(guān)稅也就400萬(wàn)人民幣左右，而還有可供選擇的100萬(wàn)人民幣以下的眾輕型飛機及便宜的航空運動(dòng)飛行器。即使買(mǎi)不起飛機，也可以以平民化的價(jià)格進(jìn)行通用航空的個(gè)人消費。

我算過(guò)賬，在美國，普通工薪者花半天的工資可以享受一次一小時(shí)在舊金山上空的私人包機空中游覽。所以從個(gè)人消費角度來(lái)講，通航業(yè)直接拉近了航空業(yè)與普通消費的距離，所以說(shuō)通用航空具有大眾經(jīng)濟特征。

更重要的是，與商業(yè)航空相比，通用航空應用廣泛，不同的用途對應不同的產(chǎn)品，所以通用航空器的產(chǎn)品品種非常多，產(chǎn)業(yè)鏈也非常長(cháng)，可以形成龐大的周邊和地面產(chǎn)品集群。

通用航空產(chǎn)業(yè)的投資拉動(dòng)效應一般認為可以達到1：10，因為它不但涉及從研發(fā)、制造、機場(chǎng)、飛行運營(yíng)、航行服務(wù)到飛行保障的龐大產(chǎn)業(yè)主鏈，也包括延伸的關(guān)聯(lián)性產(chǎn)業(yè)，比如航空培訓、地面維護、咨詢(xún)、金融租賃、保險等等。

我經(jīng)常拿一個(gè)比喻來(lái)形容通用航空對于其他產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)影響作用，那就是像一滴水掉到地面，可以滲透到方方面面。

如果從1951年使用C-46型飛機執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行任務(wù)算起，中國的通用航空已經(jīng)走過(guò)了60多年，所以說(shuō)中國的通用航空現在剛起步并不準確，但是一直以來(lái)，我們的通用航空業(yè)務(wù)主要集中在農林化、海上石油、訓練飛行等傳統業(yè)務(wù)領(lǐng)域，而公務(wù)機、通勤、空中的士、空中游覽、私人飛行、娛樂(lè )飛行、小飛機快遞等新興業(yè)態(tài)則非常少。

目前我國通航領(lǐng)域傳統業(yè)務(wù)領(lǐng)域和新興業(yè)態(tài)的占比約為9：1，但后者才應該是通用航空領(lǐng)域最精彩的部分，也是真正具有商業(yè)前景的領(lǐng)域。美國的情況則剛剛反過(guò)來(lái)，通用航空中新興業(yè)態(tài)的份額占比差不多達到70%。

不僅如此，目前美國無(wú)論從飛機數量、機場(chǎng)數量、還是飛行人數量，通用飛機所占的比例都遠遠超過(guò)了商用航空，而通用航空每年給美國帶來(lái)的經(jīng)濟貢獻極其可觀(guān)。中國目前商用航空已經(jīng)成為了全球第二大，未來(lái)會(huì )很快會(huì )成為全球第一，但是很遺憾，在更具前景的通用航空領(lǐng)域，從商業(yè)角度上我們可以說(shuō)還沒(méi)有怎么啟動(dòng)。

破局在即

觀(guān)察通用航空市場(chǎng)發(fā)展，得看兩個(gè)數據；一是通用飛機數量的增長(cháng)，二是飛行業(yè)務(wù)量（飛行小時(shí)）的增長(cháng)。

近兩年，我國通用飛機數量在以超過(guò)20%的速度增長(cháng)的同時(shí)，飛行小時(shí)數的增長(cháng)僅僅為7%左右，飛行業(yè)務(wù)量的增長(cháng)滯后于飛機數量的增長(cháng)，這說(shuō)明雖然新的飛機正在源源不斷進(jìn)入市場(chǎng)，但還沒(méi)能排上用場(chǎng)。

這不是因為沒(méi)有應用市場(chǎng)，而是飛起來(lái)難，尤其是目前很多飛機是為了開(kāi)展公務(wù)飛行、空中觀(guān)光、私人飛行、娛樂(lè )飛行、商務(wù)包機等新興通用航空運營(yíng)業(yè)務(wù)而購買(mǎi)，而真正飛起來(lái)卻很難，究其原因就是受制于目前的通用航空飛行環(huán)境——低空空域尚未真正開(kāi)放、通用航空機場(chǎng)不足、航油航材保障不力、飛行員短缺。

航油航材及飛行員問(wèn)題，倒不必過(guò)多去擔心，有需求就有供給，大可以通過(guò)市場(chǎng)化手段解決，而低空空域開(kāi)放及通用航空機場(chǎng)建設問(wèn)題，則是政府需要去著(zhù)力解決的問(wèn)題。

自2010年中央軍委、國務(wù)院頒布《關(guān)于深化我國低空空域管理改革意見(jiàn)》以來(lái)，低空空域管理改革工作確實(shí)有了進(jìn)展。與過(guò)去相比，低空飛行審批寬松了、審批時(shí)限也縮短了，但由于低空開(kāi)放相關(guān)的關(guān)鍵性政策還沒(méi)有出臺，使得通用航空飛行活動(dòng)的開(kāi)展仍然不是那么容易。

低空飛行必須常態(tài)化，這一點(diǎn)非常重要。只有實(shí)現由點(diǎn)到線(xiàn)低空飛行的常態(tài)化，通用航空的交通屬性才能體現、才能成就通用航空產(chǎn)業(yè)。

除空域外，通用航空機場(chǎng)不足是阻礙通用航空發(fā)展的另一大障礙?，F在每年都有超過(guò)300架的新通用飛機源源不斷進(jìn)入中國，但一個(gè)問(wèn)題卻越來(lái)越突出，這些飛機放在哪里？停民航運輸機場(chǎng)嗎？

現在的民航機場(chǎng)起降時(shí)刻本來(lái)就很緊張，而由于通用飛機、尤其是螺旋槳類(lèi)飛機起降動(dòng)作慢，通用飛機在民航運輸機場(chǎng)通常不受歡迎，再則民航運輸機場(chǎng)起降及保障費用高，即使讓你?？?，動(dòng)輒數萬(wàn)的單次?？颗c保障費用估計也會(huì )讓人望而卻步。

通用飛機的家園是通用航空機場(chǎng)，在通用航空發(fā)達的美國，有近2萬(wàn)個(gè)機場(chǎng)可以供通用飛機起降。你如果去美國會(huì )發(fā)現在高速公路邊上很平坦，那就是一個(gè)通用機場(chǎng)，所以我們通航這也需要地面一個(gè)整體系統的保障。

目前我國通用機場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)的數量只有近400個(gè)，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場(chǎng)運營(yíng)許可的通用航空頒證機場(chǎng)也就40來(lái)個(gè)。

事實(shí)上，無(wú)論是地方政府、通航企業(yè)還是民間資本，都對通用航空機場(chǎng)都表現出了很大的投資熱情，但長(cháng)期以來(lái)通用航空機場(chǎng)的建設審批程序復雜、周期長(cháng)，導致通用航空機場(chǎng)建設難。

中國通用航空發(fā)展空間巨大、前景廣闊，這應該是業(yè)內業(yè)外普遍的認識，但是就目前的發(fā)展狀況而言，我認為我們的通用航空發(fā)展到達了一個(gè)重要的轉折點(diǎn)或者說(shuō)走到了一個(gè)坎，亟待破局發(fā)展。那么如何破局？

首先，通過(guò)上下互動(dòng)，自上而下的政策推動(dòng)，自下而上的市場(chǎng)倒逼，營(yíng)造通航運營(yíng)環(huán)境，實(shí)現低空飛行常態(tài)化。通用航空運營(yíng)環(huán)境的構建是一個(gè)系統工程，“看天看地”、“由天到地”、“有軟有硬”，空域資源、地面設施、政策法規、配套服務(wù)一個(gè)都不能少。

比如在空域方面，應該盡快開(kāi)放低空空域，解決飛起來(lái)不易、飛出去難的問(wèn)題，實(shí)現通用航空飛行常態(tài)化；此外創(chuàng )新管理體制及修訂管理規章，空域開(kāi)放不是簡(jiǎn)單的空域放開(kāi)，而是需要一個(gè)適應于通用航空發(fā)展需要、兼顧安全與效率的空域管理制度安排，及通用航空運行管理規章與管理體系。

而在機場(chǎng)方面，也要簡(jiǎn)化通用航空機場(chǎng)建設核準程序、加快通用航空機場(chǎng)建設步伐。

其次，通用航空是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)、牽連領(lǐng)域廣的產(chǎn)業(yè)，要發(fā)展好通用航空，必須構建更加完善的產(chǎn)業(yè)鏈。實(shí)力較強的企業(yè)可發(fā)揮自身優(yōu)勢，獨立構建一個(gè)相對內生閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。另一途徑是通過(guò)地方政府制定專(zhuān)業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃來(lái)引導，形成一個(gè)區域產(chǎn)業(yè)鏈，以此來(lái)構建業(yè)務(wù)體系，帶動(dòng)中小型企業(yè)發(fā)展。

再次，中國通用航空的大發(fā)展尚需1~2年，目前正處于重要的布局期，這要求我們必須要做好產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的準備。出政策、做規劃、修機場(chǎng)、建公司、買(mǎi)飛機、引項目、以及通用航空文化建設等，這些都需要一個(gè)相當的過(guò)程。

好消息是中央政府關(guān)于開(kāi)放低空空域、發(fā)展通用航空的政策信號明確，相關(guān)部門(mén)也正在研究制定具體的促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策，各地通用航空發(fā)展熱情高漲，產(chǎn)業(yè)資本及投資基金也對通用航空領(lǐng)域給予了很大的關(guān)注，已成立或正籌建的新通用航空公司如雨后春筍，可以說(shuō)各路力量正蓄勢待發(fā)。

而剛剛發(fā)布的《中共中央“十三五”規劃建議》對通用航空則開(kāi)始有重要表述：“加快完善水利、鐵路、公路、水運、民航、通用航空、管道、郵政等基礎設施網(wǎng)絡(luò )?！?

在如此高級別的中央文件中出現了“通用航空”，且將“通用航空”從民航中單列出，與民航、鐵路、公路并列，這對行業(yè)發(fā)展意義非凡。我們衷心期待，“十三五”能夠盡快促使國內通用航空業(yè)破局發(fā)展。