1、引言

回首這兩年空中Wi-Fi的創(chuàng )業(yè)實(shí)踐，困擾空中Wi-Fi發(fā)展除了技術(shù)選擇之難外，關(guān)鍵還是商業(yè)模式。今天老鷹就用這幾年的一些基奠和實(shí)踐經(jīng)歷談?wù)勥@個(gè)話(huà)題

開(kāi)始之前，我們要明確兩個(gè)名詞——IFE、IFEC，IFE機上娛樂(lè )系統，IFEC機上娛樂(lè )通訊系統，我們一般把過(guò)去傳統音視頻播放系統AVOD、吊屏等歸類(lèi)為IFE范疇，將空中Wi-Fi歸入IFEC范疇。

2、IFE運營(yíng)模式

飛機作為一種快捷的運輸工具，出于競爭和服務(wù)提升需要，航空公司在采購飛機過(guò)程中都會(huì )把客艙IFE系統作為選裝的重點(diǎn)，比如雙通道寬體客機，一般會(huì )選裝全艙AVOD系統，已滿(mǎn)足長(cháng)途旅行娛樂(lè )休閑需求；而對于單通道窄體機，一般會(huì )選裝廣播影視頻播放吊屏系統。老鷹發(fā)現中美航空公司在選裝IFE系統上差別還是蠻大的，國內航空公司單通道窄體機一般都沒(méi)有選裝AVOD系統，而美國大部分航空公司無(wú)論是寬體機還是窄體機大多都選用了全艙AVOD系統。低成本航空在窄體機IFE系統選裝上，更為吝嗇，有些只安裝了廣播音頻系統。

由于IFE設備適航的高門(mén)檻，使得IFE市場(chǎng)呈現三大巨頭壟斷格局，分別是松下航電、泰勒斯、柯林斯，也正是適航高門(mén)檻，導致IFE設備相比地面使用的設備陳舊落后好多年。

傳統IFE市場(chǎng)相對封閉，航空公司采購IFE航電設備（寬體機AVOD系統每架飛機數百萬(wàn)美金），航空公司采購各類(lèi)視頻版權和廣告，IFE航電設備供應商或者第三方進(jìn)行收費視頻編解碼將內容更新到IFE航電設備上，一般操作周期以月為單位，每次編解碼都以萬(wàn)元計服務(wù)費。

傳統IFE運營(yíng)主體是航空公司，航空公司花錢(qián)買(mǎi)IFE設備，航空公司花錢(qián)購買(mǎi)版權，銷(xiāo)售廣告（收入），航空公司委托服務(wù)商更新內容（付費），乘客免費享受空中娛樂(lè )服務(wù)。這種運營(yíng)模式下，投入大于收入，航空公司更關(guān)注服務(wù)品質(zhì)提升，而不將IFE作為單獨盈利主體。

航空公司已經(jīng)習慣了IFE設備和運營(yíng)上的投入，并不奢求太多的直接收入回報！而更希望提升服務(wù)品質(zhì)，促進(jìn)主業(yè)機票銷(xiāo)售。

3、歐美IFEC運營(yíng)模式創(chuàng )新

2008年Aircell推出GoGo服務(wù)，開(kāi)啟了基于A(yíng)TG技術(shù)的空中Wi-Fi序幕，實(shí)現IFEC運營(yíng)模式創(chuàng )新，IFEC領(lǐng)域出現了一股新的力量，乘客在飛機上除了能享受IFE娛樂(lè )體驗之外，能夠享受GoGo的IFEC服務(wù)，乘客可以訂購單次流量包，也可以訂購單月，甚至可以成為包年會(huì )員，享受空中上網(wǎng)服務(wù)。隨著(zhù)GoGo作為空中Wi-Fi運營(yíng)商的出現，后續陸續又有GEE、松下、Viasat等新型IFEC運營(yíng)商出現。

IFEC運營(yíng)模式不再像傳統IFE運營(yíng)模式那樣，是航空公司的獨角戲了，陸續出現了第三方空中Wi-Fi運營(yíng)商。他們提供端到端完整解決方案供航空公司選擇，有些航空公司采購其解決方案，自主運營(yíng)，也有些航空公司選擇第三方空中Wi-Fi運營(yíng)商合作運營(yíng)，分享后續收益。

歐美航空公司IFEC運營(yíng)無(wú)論主體是航空公司還是第三方，基本采用了前向收費模式，乘客付費后方能享受天地互聯(lián)的體驗，IFEC在商業(yè)模式上除了過(guò)去傳統IFE那樣繼續將IFEC自己運營(yíng)的方式之外，創(chuàng )新了引入了新玩家。

IFEC商業(yè)模式中，出現了自營(yíng)、合營(yíng)、第三方運營(yíng)等三種不同的商業(yè)模式。有的航空公司繼續了IFE商業(yè)模式，繼續自主運營(yíng)IFEC；有的航空公司把空中Wi-Fi運營(yíng)權交給了第三方玩家，把初期投入、持續運營(yíng)維護交給了第三方；有的航空公司把空中Wi-Fi運營(yíng)跟第三方合作，航空公司只投入初期投入，持續運營(yíng)與第三方一道運營(yíng)。

通過(guò)IFEC模式創(chuàng )新，IFEC不再是存投入，它不但能帶來(lái)服務(wù)品質(zhì)提升，另一方面也帶來(lái)輔營(yíng)收入提升。但由于前向收費模式，也使得IFEC滲透率較低，GoGo實(shí)際統計滲透率不足8%，使得第三方空中Wi-Fi運營(yíng)商盈利水平一般，大部分處于虧損狀態(tài)。

4、我國IFEC商業(yè)模式路在何方

從2012年起，國航、深航、海航開(kāi)始上馬客艙Wi-Fi改裝時(shí)，普遍采用了傳統的IFE運營(yíng)模式，購買(mǎi)客艙Wi-Fi設備，委托第三方軟件公司開(kāi)發(fā)軟件，航空公司自己運營(yíng)。

2014年隨著(zhù)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的熱潮涌來(lái)時(shí)，業(yè)界出現了一種新聲音，宣稱(chēng)可以免費提供客艙Wi-Fi設備，后續通過(guò)后向收費收回投資，陸續出現了一些第三方運營(yíng)商。

航空公司到底選擇自營(yíng)？還是第三方運營(yíng)？還是聯(lián)合運營(yíng)？是否還有其他選項？

作為傳統行業(yè)的航空公司，目前盈利水平與航油價(jià)格密相關(guān)，以提供位移服務(wù)為主，收入來(lái)源90%以上均來(lái)自機票銷(xiāo)售，輔營(yíng)收入占比率極低，掌握和獨享天然高端聚集的飛行人群，卻缺乏將航空乘客轉化為航空用戶(hù)方法和手段，急切渴望通過(guò)空中Wi-Fi運營(yíng)實(shí)現品牌價(jià)值提升、增加輔營(yíng)收入、實(shí)現服務(wù)差異化、促進(jìn)主業(yè)發(fā)展。

空中Wi-Fi承載了太多的期許，我們放眼望世界，真實(shí)的情況卻是不容樂(lè )觀(guān)。GoGo從2008年開(kāi)始空中Wi-Fi運營(yíng)，直到今日沒(méi)有實(shí)現盈利，GEE從2010年從美西南聯(lián)合航空切入空中Wi-Fi運營(yíng)，到今天也沒(méi)有盈利。在國內，國航、深航已實(shí)現部分飛機客艙Wi-Fi改裝，也委托了第三方軟件公司開(kāi)發(fā)相應應用軟件，并自主運營(yíng)到今天尚未實(shí)現收入規模變現；東航寬體機進(jìn)行批量Ku+Wi-Fi改裝，并采用電商公司獨立運作模式，不要說(shuō)高昂的設備和改裝成本，就連流量運營(yíng)費用目前都沒(méi)有成熟商業(yè)運營(yíng)模式；海航喜樂(lè )航以PAD運營(yíng)作為切入點(diǎn)著(zhù)手客艙生態(tài)探索，鮮有海航集團內航空公司收益分享案例；僅僅是客艙Wi-Fi網(wǎng)絡(luò )就鮮有成熟商業(yè)運營(yíng)模式，加上高昂的Ku衛星加改裝及流量運營(yíng)成本，商業(yè)運營(yíng)模式探索就更是難上加難。

為什么航空公司愿意投入巨資進(jìn)行IFE設備購置和改造，但到了客艙Wi-Fi卻希冀它是個(gè)金疙瘩、搖錢(qián)樹(shù)，非但不想投入巨資，甚至希望通過(guò)第三方運營(yíng)獲取品牌價(jià)值提升、輔營(yíng)收入增加、服務(wù)差異化實(shí)現。

空中Wi-Fi是金礦，前景廣闊，毋庸置疑，但最終成功的商業(yè)模式到底路在何方？目前業(yè)內并未有可以規模復制的商用案例。作為航空公司第一梯隊的國航、東航、南航均由專(zhuān)門(mén)部門(mén)負責此項業(yè)務(wù)開(kāi)展，E辦、電商公司、傳媒公司等，第二梯隊的海航股份采用海航物流旗下子公司獨立運作模式進(jìn)行有益嘗試，深航、廈航、川航則普遍采用積極跟蹤態(tài)勢；第三梯隊中小航空公司，諸如春秋航空、祥鵬航空也積極進(jìn)行合作運營(yíng)和第三方運營(yíng)等有益嘗試。各公司推動(dòng)模式不一，但引入外力、外腦，采用區別于過(guò)去傳統IFE運營(yíng)模式，更加注重強調開(kāi)放性、兼容性成為業(yè)界共識。

國內空中Wi-Fi尚處于起步階段，商業(yè)模式探索將持續進(jìn)行下去。

5、IFEC商業(yè)模式—都有哪些瓶頸？

空中Wi-Fi作為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)最后的一塊盲區，也受到政策層面的特殊關(guān)照，由于涉及互聯(lián)網(wǎng)監管、航空運營(yíng)安全等系列問(wèn)題，空中Wi-Fi目前仍處于商用實(shí)驗階段，并未正式進(jìn)入規?；逃秒A段。

按工信部規定，將空中Wi-Fi業(yè)務(wù)劃為第一類(lèi)基礎電信業(yè)務(wù)，這樣就把空中Wi-Fi天地互聯(lián)運營(yíng)牌照限定在了中國電信、中國聯(lián)通、中國移動(dòng)等三家基礎電信運營(yíng)商，雖然后來(lái)MCN（交通部信息中心下屬北京船舶通信導航有限公司）也獲得移動(dòng)衛星一類(lèi)基礎運營(yíng)牌照，與船舶、石油、交通等其他行業(yè)二類(lèi)增值電信業(yè)務(wù)屬性定義相比，空中Wi-Fi天地互聯(lián)運營(yíng)牌照范圍限定的非常小，其他業(yè)務(wù)只需有ISP或者VSAT運營(yíng)牌照即可進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)接入和運營(yíng)服務(wù)，但空中Wi-Fi運營(yíng)牌照國家層面只允許中國電信、中國聯(lián)通、中國移動(dòng)、MCN等四家。由于空中Wi-Fi尚處于商用實(shí)驗階段，正式商用是否仍然延續第一類(lèi)基礎電信業(yè)務(wù)定義尚未可知，也存在正式商用階段界定為第二類(lèi)電信增值業(yè)務(wù)的可能。由此可見(jiàn)，為航空公司提供安全可靠、可監管的空中Wi-Fi至關(guān)重要。

空中Wi-Fi發(fā)展一方面受限飛機改裝，另一方面也受限于終端，目前國內飛機上不允許手機使用，大大壓縮了空中Wi-Fi的用戶(hù)觸達率，為了解決這個(gè)問(wèn)題，一些航空公司采取機上發(fā)放PAD方式提供客艙娛樂(lè )服務(wù)，高昂的維護成本和燃油消耗，也制約了PAD發(fā)放模式推廣應用。業(yè)界對手機開(kāi)放的呼聲也越來(lái)越大。筆者也有幸參與政策法規層面對手機是否開(kāi)放軟課題研究，未來(lái)政策法規層面存在變化可能。

縱觀(guān)“十三五”規劃和中國制造2025，我國作為一個(gè)航空大國，民用航空電子產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，整個(gè)空中Wi-Fi產(chǎn)業(yè)鏈，除了多尼卡等少數1-2家國產(chǎn)設備，大部分設備均被歐美設備壟斷，高昂的Ku設備及改裝成本也是擺在空中WI-Fi規模發(fā)展的攔路虎。面對空中Wi-Fi的巨大藍海，國內航空電子產(chǎn)業(yè)是否做好準備？

新生的民用航空電子產(chǎn)業(yè)及設備國產(chǎn)化，必將促進(jìn)設備價(jià)格及改裝成本大幅下降，Ku HTS、Ka衛星逐步商用，也將大大降低空中Wi-Fi后續運營(yíng)成本。

6、IFEC商業(yè)模式—老鷹見(jiàn)解

綜上所述，筆者認為空中Wi-Fi商業(yè)模式探索仍有很長(cháng)的路要走，空中Wi-Fi發(fā)展仍需要在政策層面有所突破。但考慮到飛機改裝進(jìn)度，空中Wi-Fi嘗試性探索正當其時(shí)，從筆者近兩年的創(chuàng )業(yè)歷程，對空中Wi-Fi商業(yè)模式嘗試建議如下：

1、空中WI-Fi是未來(lái)航空服務(wù)轉型重要基礎和載體，對于中大型航空公司，建議采用以航空公司為主體，設備廠(chǎng)家+第三方互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合運營(yíng)模式進(jìn)行有益嘗試；

2、聯(lián)合運營(yíng)各方必須做到目標一致，風(fēng)險公擔，利潤共享，大家一起養孩子，在空中Wi-Fi發(fā)展早期，更多關(guān)注體驗和服務(wù)改善，關(guān)注商業(yè)價(jià)值實(shí)現，而非商業(yè)價(jià)值大?。ù幠Ｉ逃脕?lái)實(shí)現價(jià)值倍增）；

3、局域網(wǎng)階段面向乘客全免費模式，更多的定位于IFE升級版，有效解決客艙娛樂(lè )體驗問(wèn)題，輔營(yíng)收益來(lái)源于媒體價(jià)值（廣告）+交易價(jià)值（電商）+推廣價(jià)值（應用、游戲推廣）

4、天地互聯(lián)流量成本面向乘客前向收費模式，或者通過(guò)后向使用和消費獲得使用流量的權益。

5、打通航前、航中、航后鏈條，構建用戶(hù)體系，實(shí)現乘客服務(wù)向用戶(hù)服務(wù)的轉變。