全球有超過(guò)2億乘客體驗過(guò)“空中巨無(wú)霸”A380,平均每?jì)煞昼娋陀幸患?span>A380飛機起降,全球共有240座機場(chǎng)可以起降A380這款劃時(shí)代的機型,其中222架A380飛機已交付給13家航空公司,然而就在前不久空客宣布2021年A380停產(chǎn)了。
空客對航空市場(chǎng)的判斷是未來(lái)人口會(huì )逐漸向特大城市聚集,悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升,因此導致機場(chǎng)跑道更加擁擠,起降時(shí)刻更為緊張。因此空客的解決方案是通過(guò)建造超大型飛機,一次性將盡可能多的旅客運輸至主要航空樞紐,然后通過(guò)中小型飛機分流到其他中小城市。1978年,美國的出臺放松航空管制政策進(jìn)一步促進(jìn)了“樞紐輻射式航線(xiàn)”網(wǎng)絡(luò )形成,因為在管制時(shí)期航空公司采用的的點(diǎn)對點(diǎn)的城市對式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ),這些孤立模式的零星航線(xiàn)不能給大航空公司帶來(lái)規模優(yōu)勢,放松管制后的航空公司很快調整成以幾個(gè)城市為中心的樞紐輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。而樞紐輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構的優(yōu)勢是開(kāi)發(fā)由多個(gè)轉機組合組成的樞紐輻射航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ),可以提高城市對服務(wù)次數,同時(shí)可以使航司在樞紐機場(chǎng)用大型飛機運營(yíng)某些航段從而降低單位成本,這種航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )形式提供較高的航班頻率和較低的票價(jià)政策,從而提高航空公司的市場(chǎng)份額。但是這種航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )需要強大的經(jīng)濟實(shí)力作為后盾,因此一些中小航司需要與大型航空公司聯(lián)合或者合并,通過(guò)抱團取暖方式以獲得優(yōu)勢。當然這種模式也存在一些缺點(diǎn),比如由于需要到樞紐轉機,增加了旅客的一些負擔。另外對于航空公司來(lái)說(shuō),為了使得支線(xiàn)和干線(xiàn)航班在樞紐機場(chǎng)有效銜接,航空公司通常需要把一天中離樞紐機場(chǎng)的航班集中到少數幾個(gè)高峰時(shí)間,另外機隊的機構需要更加多元化,無(wú)形之間增加了航空公司的維修成本和保障管理難度。
空客A380大型客機的設計理念的被譽(yù)為設計奇跡,作為雙層四引擎客機采用最高密度座位安排時(shí)可以承載850名乘客,在典型三艙等配置(頭等-商務(wù)-經(jīng)濟艙)下也可以承載555名乘客。它采用了更多的復合材料,改進(jìn)了氣動(dòng)性能,使用新一代的發(fā)動(dòng)機、先進(jìn)的機翼、起落架,減輕了飛機的結構重量,減少了油耗和排放,每公里油耗及二氧化碳排放更低,同時(shí)也降低了營(yíng)運成本,A380飛機艙內的環(huán)境更接近自然??蜋C起飛時(shí)的噪聲比當前噪聲控制標準(ICAO)規定的標準還要低得多。
同時(shí)啟動(dòng)A380這樣的項目是對空客巨大的挑戰,據悉A380飛機由大約400萬(wàn)個(gè)獨立部件組成,其中250萬(wàn)個(gè)部件由遍布全球30個(gè)國家和地區的1500個(gè)公司制造。在最后的總裝階段,飛機上不同的大型部件通過(guò)海陸空三路由歐洲和歐洲之外的國家運往圖盧茲的總裝線(xiàn)。千呼萬(wàn)喚始出來(lái),2005年A380首飛成功,2007年10月,新加坡航空接收了世界上第一架商用A380,并很快將其投入新加坡和悉尼等航線(xiàn)的運營(yíng)。
2011年,隨著(zhù)航空業(yè)在中國市場(chǎng)井噴,中國南方航空作為國內“第一個(gè)吃螃蟹”的國內航司引進(jìn)了5架A380客機,然而由于航權等多種復雜原因導致經(jīng)營(yíng)狀況一直不容樂(lè )觀(guān)。國家審計署曾發(fā)布對南航集團2014年度財務(wù)收支情況的審計結果,其中明確指出“南航股份2011年引進(jìn)的5架空客A380飛機利用率低,運營(yíng)持續虧損,加大了企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力”。直到2015年,南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長(cháng)航線(xiàn),才開(kāi)始逐漸實(shí)現機型盈利。截止目前,南航的5架A380除了廣州到洛杉磯、廣州到悉尼航線(xiàn)在繼續飛行外,剩余的飛機仍然在北上廣深航線(xiàn)打轉。另外其他國內航司也不是如空客當初樂(lè )觀(guān)的預期,一直持謹慎觀(guān)望態(tài)度沒(méi)有購買(mǎi)。
目前,全球共有232架A380在運營(yíng),運營(yíng)航司分別是阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、漢莎航空、澳航、大韓航空、法航、英航、馬來(lái)西亞航空、泰國航空、中國南航、卡塔爾航空、阿提哈德航空及韓亞航空等。雖然飛A380航線(xiàn)在逐年隨著(zhù)在增加,但近年來(lái)空客A380的產(chǎn)量沒(méi)有擺脫被削減的命運。
有媒體估計A380問(wèn)世以來(lái)已累計耗資250億美元,這筆投入相當于需要空客銷(xiāo)售420架(2018年的目錄價(jià)為4.45億美元)才能實(shí)現收支平衡。目前空客已經(jīng)交付234架A380,距離盈虧平衡點(diǎn)至少需要200架。另外據路透社報道,翻新二手A380的內部設備需要花費4000萬(wàn)美元,這是讓許多潛在二手買(mǎi)家謹慎投資購買(mǎi)的原因。
銷(xiāo)量不景氣、高昂的運營(yíng)成本、對市場(chǎng)預判的偏差等諸多原因,導致A380只能面臨減產(chǎn),從2012年產(chǎn)量巔峰達到30架,到2015年減少到27架,2017年減少到15架,再到2018年這款飛機的產(chǎn)量進(jìn)一步減少至12架。
“抓住市場(chǎng)需求的變化是王道。如今航空市場(chǎng)的游戲規則發(fā)生了巨大改變,隨著(zhù)航空器制造技術(shù)的革新,以“點(diǎn)對點(diǎn)”直飛為主要運行模式的低成本航空公司的出現并蓬勃發(fā)展,越來(lái)越多的旅客更青睞于選擇在規模較小的機場(chǎng)搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班,而非在某個(gè)大機場(chǎng)轉機。導致直接沖擊了航空公司傳統的中樞運行模式,使得航空公司不得不對其原有的樞紐進(jìn)行重新定位,甚至是重新選擇。另外近年來(lái)“點(diǎn)對點(diǎn)+樞紐輻射結合”復合航線(xiàn)運營(yíng)也成為普遍的趨勢。比如一名旅客選擇從北京飛往英國倫敦,可以選擇乘坐海航航班中轉重慶或者西安再到倫敦,同樣可以乘坐國航直飛倫敦,也可以選擇乘坐英國航司直飛倫敦,或者可以選擇乘坐其他競爭類(lèi)航司轉香港、阿姆斯特丹等樞紐再到倫敦。隨著(zhù)航線(xiàn)選擇更加多元化,旅客將會(huì )綜合評估各航司特征、票價(jià)、航班時(shí)刻、是否需要轉機、旅行平均時(shí)間、是否參與代碼共享等多種因素考慮?!币晃毁Y深民航業(yè)內人士表示。
民航資源網(wǎng)專(zhuān)家李淵認為,空客A380在技術(shù)上的確比較成功,這是連競爭對手都認可的。A380在商業(yè)上并不是那么成功,這是無(wú)法否認的事實(shí)。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō),主觀(guān)原因是預算超支交付延遲,客觀(guān)原因則是技術(shù)進(jìn)步,原來(lái)四發(fā)飛機才能達到的航程和載客量現在雙發(fā)飛機也可以達到或接近。另外A380所依仗的商業(yè)模式比較單一,幾乎只有擁有樞紐輪輻網(wǎng)絡(luò )結構和巨大遠程中轉客源的骨干型航企才可以用??驮匆坏┎蛔?,盈利壓力就很大。相比之下,250到300座級的寬體機應用范圍更廣泛。與此同時(shí),A380的客戶(hù)集中度過(guò)高,這導致資產(chǎn)流通性下降,殘值前景不好預測,進(jìn)而更限制了客戶(hù)群的增長(cháng)。
盡管即將逐漸退出歷史舞臺,A380這個(gè)空中巨人在航空工業(yè)的歷史上占據非常重要的地位和意義。