一、高鐵對民航?jīng)_擊的短期性

（一）替代效應的短期性

在高鐵運輸具有價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢的情況下，許多旅客選擇高鐵運輸而不選擇航空運輸，對航空公司的經(jīng)營(yíng)造成不利影響。高鐵對民航的這種影響，可以稱(chēng)為替代效應。高鐵對民航的替代效應，就是社會(huì )公認的高鐵對民航的沖擊作用。

高鐵對民航的替代效應，在高鐵投入運營(yíng)后很快就顯現出來(lái)，短期即可發(fā)生影響，導致特定航線(xiàn)的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線(xiàn)，只要因為高鐵的競爭導致某條航線(xiàn)停飛，以后一般也難以恢復。

高鐵對不同航班的沖擊程度受多種因素的影響。主要是高鐵的運行時(shí)間和高鐵頻次。高鐵的運行時(shí)間越短，對民航的沖擊越大；高鐵的運行時(shí)間越長(cháng)，對民航的沖擊越??；高鐵運行時(shí)間超過(guò)一定數值，可以認為基本沒(méi)有沖擊作用。在某兩個(gè)城市之間，高鐵頻次越高，對民航的沖擊越大；高鐵頻次越低，對民航?jīng)_擊越小。其次是市場(chǎng)結構，自費旅客占比越高的市場(chǎng)，高鐵對民航的沖擊越大；公務(wù)旅客占比越高的市場(chǎng)，高鐵對民航的沖擊越小。再就是票價(jià)水平，高鐵比民航價(jià)格優(yōu)勢越強，高鐵對民航的沖擊越大；高鐵比民航的價(jià)格優(yōu)勢越弱，高鐵對民航的沖擊越小。

由于影響高鐵對民航?jīng)_擊程度的因素較多，在判斷高鐵對民航?jīng)_擊力的強弱時(shí)，要對每個(gè)航線(xiàn)進(jìn)行具體分析，而不能僅僅看一個(gè)因素，但高鐵運行時(shí)間是主要因素。

中國民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授認為，在我國民航與高鐵重合線(xiàn)路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特征：在高鐵運行時(shí)間1小時(shí)30分鐘以?xún)?，民航市?chǎng)基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場(chǎng)，還能保持最多30%的市場(chǎng)；在3小時(shí)30分鐘左右的運行時(shí)間內，對于商務(wù)航線(xiàn)，民航市場(chǎng)可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線(xiàn)路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時(shí)左右，甚至是以上的航線(xiàn)，相比較出現的影響會(huì )主要表現在票價(jià)水平的下滑方面，約在10%左右。

總體上看，高鐵運行4小時(shí)以?xún)鹊氖袌?chǎng)，高鐵具有優(yōu)勢；高鐵運行超過(guò)6小時(shí)的市場(chǎng)，航空就具有明顯優(yōu)勢。

由于高鐵對民航具有一定的沖擊作用，航空公司需要根據高鐵建設規劃與運營(yíng)的情況，預測并動(dòng)態(tài)觀(guān)察市場(chǎng)結構的變化，科學(xué)預測，提前做好網(wǎng)絡(luò )調整計劃，及時(shí)調整自己的網(wǎng)絡(luò )結構，使航空公司的航班安排能與市場(chǎng)需求動(dòng)態(tài)匹配，提升經(jīng)濟效益。

從長(cháng)期看，高鐵對民航的沖擊又是不明顯的。這是因為，高鐵投入運行后，原有旅客很快就會(huì )根據自己的收入水平和偏好在高鐵和民航兩種運輸方式之間進(jìn)行選擇，市場(chǎng)很快就分化出來(lái)，在高鐵具有優(yōu)勢的市場(chǎng)上，航空旅客的人數明顯減少，高鐵對民航的沖擊作用就顯現出來(lái)了。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后，旅客在兩種運輸方式中的分配比例逐步穩定下來(lái)。在此基礎上，新增旅客在民航與高鐵之間繼續按照一個(gè)比較穩定的比例分配，民航旅客將繼續按照一定的速度增加。由于我們判斷高鐵對民航的影響時(shí)是站在判斷時(shí)的那個(gè)時(shí)點(diǎn)來(lái)看，在高鐵與民航相對競爭態(tài)勢變化不大的情況下，民航旅客會(huì )繼續增加，我們將不再看到高鐵對民航的沖擊。

例如，在歷史上，公共汽車(chē)的出現將黃包車(chē)全面代替，可以說(shuō)發(fā)生了很大的沖擊，但我們今天根本覺(jué)察不出公共汽車(chē)對黃包車(chē)的沖擊。鐵路的發(fā)展將中國最早的航班--北京至天津航班代替，我們今天絲毫感覺(jué)不出來(lái)普通鐵路對民航的沖擊。因此，高鐵對民航的沖擊是一種短期的、局部的影響，而不是一種長(cháng)期的、全局的影響。

（二）替代效應模型

上述結論，我們可以構建數學(xué)模型進(jìn)行分析。

 

在式（1）中，Q_t是某兩城市間第t年的民航旅客運輸量；N_t是某兩城市間第t年的全部旅客運輸量；“C”_“t”是某兩城市間第t年民航旅客運輸量占全部旅客運輸量的比重，可以稱(chēng)為民航運輸方式競爭系數，簡(jiǎn)稱(chēng)民航競爭系數。

兩城市間的全部旅客運輸量N_t主要受兩城市的人口數量、經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構、社會(huì )聯(lián)系密切程度等因素的影響，另外，還需要考慮一部分中轉旅客數量。中轉旅客數量主要受中轉便利相對程度的影響。從長(cháng)期看，這些影響因素都會(huì )發(fā)生變化，從短期看，經(jīng)濟發(fā)展水平變動(dòng)更大一些。根據經(jīng)驗，隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展水平的提升，N_t一般是逐年增加的，而高鐵是提升經(jīng)濟發(fā)展水平的，包括投資和旅客運輸帶來(lái)的經(jīng)濟增長(cháng)。

民航競爭系數“C”_“t”主要受各種運輸方式的相對技術(shù)經(jīng)濟水平和經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。在相對技術(shù)水平方面，如果各種運輸方式變動(dòng)不大時(shí)，民航競爭系數變化不大；當不同運輸方式變動(dòng)較大時(shí)，民航競爭系數C_t就會(huì )有較大的變化。高鐵與民航是相對技術(shù)經(jīng)濟水平聯(lián)系最緊密的交通運輸方式，當高鐵投入運營(yíng)后，高鐵運營(yíng)時(shí)間短的航段，高鐵具有較強的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，就會(huì )導致民航競爭系數C_t有較大的下降，從而導致兩城市之間的民航旅客運輸量Q_t下降較大，這就是我們看到的高鐵對民航較強的替代效應，也就是高鐵對民航較強的沖擊作用。由于這些航段的民航競爭系數C_t伴隨高鐵的投入運營(yíng)迅速下降，因此，民航對高鐵的沖擊短期就顯現出來(lái)了。高鐵運營(yíng)一段時(shí)間后，不同運輸方式之間的相對技術(shù)經(jīng)濟水平基本保持穩定了，這一因素將不會(huì )導致民航競爭系數C_t發(fā)生大的變化，高鐵對民航就不再表現出沖擊作用。經(jīng)濟發(fā)展水平也會(huì )影響民航競爭系數C_t，尤其是產(chǎn)業(yè)結構和居民收入水平。隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展水平的提升和居民收入水平的提高，選擇民航這一運輸方式的旅客比例會(huì )越來(lái)越高，民航競爭系數C_t也會(huì )緩慢提升，本文后面的廣義恩格爾定律分析可以論證這一現象。

高鐵只是在投入運營(yíng)后的較短時(shí)間導致式（1）中的民航競爭系數C_t有較大幅度的下降，在中長(cháng)期中不會(huì )導致民航競爭系數C_t大幅降低，因此，高鐵對民航的沖擊是短期性的，在中長(cháng)期中高鐵對民航?jīng)]有沖擊作用。

（三）替代效應短期性實(shí)例

我們還可以用一些具體數據分析高鐵對民航的影響。

京滬高鐵于2011年6月30日開(kāi)通，從北京南站至上海虹橋的運行時(shí)間是4.5小時(shí)至6.5小時(shí)。開(kāi)通運行后，京滬高鐵的總頻次和高速車(chē)次逐步增加，競爭力逐步提升，2013年左右基本穩定下來(lái)。與此相對應，在高鐵的競爭壓力下，民航北京—上海航段旅客運量2011年比2010年有較大下降，2012和2013年又有小幅下降，2013年達到最低點(diǎn)，這反映了高鐵對民航的沖擊；隨后，民航旅客運量又繼續上升，已經(jīng)看不出高鐵對民航的沖擊作用。

2011年6月30日京滬高鐵開(kāi)通后，從青島經(jīng)濟青客運專(zhuān)線(xiàn)連接京滬高鐵可以直達上海，高鐵運行時(shí)間是6—7小時(shí)，每天約4次左右直達高鐵，還有更多高鐵可以經(jīng)濟南中轉到達上海。

濟南在京滬高鐵線(xiàn)路中北段，是受京滬高鐵沖擊較大的機場(chǎng)。京滬高鐵2011年年中開(kāi)通后，濟南機場(chǎng)旅客吞吐量增速在2011年和2012年有較大幅度的下降，旅客吞吐量絕對數2012年也是下降的，這反映了高鐵對民航的沖擊作用；從2013年開(kāi)始，旅客吞吐量和和增速又繼續增長(cháng)，已經(jīng)覺(jué)察不到高鐵的沖擊了。

武漢在京廣高鐵線(xiàn)路中段，也是受高鐵影響較大的機場(chǎng)。2009年12月26日，京廣高鐵武廣段開(kāi)通運營(yíng)后，武漢機場(chǎng)2010年的旅客吞吐量增量很小，增速大幅度下降，這反映了高鐵的沖擊；從2011年起，旅客吞吐量絕對額和增速又繼續較大幅度的提升，也基本看不出高鐵的沖擊了。

2008年以來(lái)，高速鐵路運營(yíng)里程快速增長(cháng)，由2008年末的672公里增加到2017年末的25164公里。2008年至2017年，全國民航旅客運輸總周轉量并沒(méi)有隨著(zhù)高鐵運營(yíng)里程的增加而減少。

2008年至2017年，隨著(zhù)高鐵營(yíng)業(yè)里程的增加和高鐵密度的加大，全國民航旅客運輸周轉量的增長(cháng)速度也沒(méi)有大的變化。

從上面的數據可以看出，高鐵對民航的沖擊是短期的、局部的，是短期內對個(gè)別航線(xiàn)、個(gè)別機場(chǎng)地沖擊，而不是對整個(gè)民航業(yè)持續地、全面地沖擊。

（四）替代效應的普遍性與均衡性

各航空公司在分析高鐵的沖擊時(shí)，普遍只關(guān)注高鐵對自己運行的那些優(yōu)質(zhì)航線(xiàn)的替代效應，而很少關(guān)注高鐵對其他航空公司的沖擊。但是，航空公司的主要競爭對手是其他航空公司而不是高鐵，航空公司更應當關(guān)注高鐵是否對其他航空公司也造成了沖擊。隨著(zhù)中國高鐵的發(fā)展，高鐵路網(wǎng)將在中東部地區密集分布，幾乎所有航空公司的主要運營(yíng)基地都在高鐵網(wǎng)絡(luò )覆蓋區域內。因此，高鐵對各航空公司的沖擊程度是大致相同的，只是隨著(zhù)高鐵的開(kāi)通早晚而有一些局部差異。

值得注意的是，隨著(zhù)高鐵網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，高鐵對民航的沖擊作用在減弱。這是因為，在高鐵發(fā)展初期，許多城市對之間的高鐵是從無(wú)到有的，對于高鐵競爭優(yōu)勢明顯的航段，高鐵對民航的競爭優(yōu)勢很大，短期的沖擊作用也就很大。我國高鐵已經(jīng)發(fā)展了10年，截止到2017年末，我國高鐵運營(yíng)里程達到2.5萬(wàn)公里，占全國鐵路運營(yíng)里程的19.7%。隨著(zhù)高鐵路網(wǎng)密度的加大，我國中東部地區幾乎所有的民航通航城市對之間都有直通或者中轉高鐵聯(lián)通，高鐵已經(jīng)對民航產(chǎn)生了一定的替代作用。在這種情況下，再開(kāi)通新的高鐵，只是增加了一些城市對之間高鐵對民航的競爭優(yōu)勢，高鐵競爭優(yōu)勢的提升并不是很大，從而新開(kāi)通的高鐵對民航的沖擊也就不大了。因此，有專(zhuān)家也認為，“八縱八橫”之后，高鐵范圍繼續擴大，但已經(jīng)不會(huì )對民航主體市場(chǎng)產(chǎn)生大的沖擊。

二、高鐵在中長(cháng)期促進(jìn)民航發(fā)展

根據發(fā)展經(jīng)濟學(xué)的基本原理，在中長(cháng)期內，在某一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能供給能夠得到保障的情況下，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就是由需求決定的。對于中國民航業(yè)來(lái)說(shuō)，在中長(cháng)期內，由于民航的產(chǎn)能一般能夠得到保障，那么民航業(yè)的發(fā)展狀況就由社會(huì )對民航運輸的需求決定的。在中長(cháng)期內，與沒(méi)有高鐵相比，高鐵的發(fā)展能夠讓民航運輸需求獲得更高的增速，達到更高的需求水平，從而促進(jìn)我國民航運輸的發(fā)展。

（一）高鐵通過(guò)提高經(jīng)濟增速促進(jìn)民航發(fā)展

實(shí)踐已經(jīng)證明，民航運輸量隨著(zhù)經(jīng)濟的增長(cháng)而增長(cháng)。目前，我國民航運輸量增長(cháng)速度大約是GDP增長(cháng)速度的1.5-2倍。高鐵運輸的發(fā)展能夠讓GDP獲得更高的增長(cháng)速度，從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。我們可以用經(jīng)濟學(xué)上的斯密定理來(lái)論證其中的邏輯結構。

現代經(jīng)濟學(xué)的鼻祖亞當·斯密在《國富論》中闡述了斯密定理的內容。當然，亞當·斯密在其著(zhù)作中并沒(méi)有將其稱(chēng)為斯密定理。阿林·楊格在其經(jīng)典論文《收益遞增與經(jīng)濟進(jìn)步》(1925)中寫(xiě)道:“我認為，在全部經(jīng)濟學(xué)文獻中，最富有啟發(fā)、富有成果的一般法則是斯密定理”，楊格最早將亞當·斯密的經(jīng)濟發(fā)展理論命名為斯密定理。斯密定理可以概括為：“分工是經(jīng)濟增長(cháng)的源泉，分工依賴(lài)于市場(chǎng)的大小，市場(chǎng)大小又取決于運輸的條件”。對于斯密定理，我們可以從以下幾個(gè)方面理解：

分工是經(jīng)濟增長(cháng)的源泉，是因為分工能夠提高勞動(dòng)者的勞動(dòng)效率。主要原因可以歸結為三點(diǎn)：第一，勞動(dòng)者的技巧因業(yè)專(zhuān)而日進(jìn)。分工使人們的工作單一化和簡(jiǎn)單化，從而使人們的精力和智慧得到集中使用，這如同透鏡集中光源可以使物體燃燒起來(lái)的道理一樣，其結果是極大地提高了勞動(dòng)者的技能。第二，節省勞動(dòng)時(shí)間。斯密把時(shí)間的節約只歸為消除勞動(dòng)工作轉換所浪費時(shí)間的節約。后來(lái)的經(jīng)濟學(xué)家們在更廣的意義上運用這一原理。第三，機器的發(fā)明和采用?！昂?jiǎn)化勞動(dòng)和節省勞動(dòng)的那些機械的發(fā)明，看來(lái)也是起因于分工?！痹诂F代社會(huì )和大中型企業(yè)，勞動(dòng)分工都是非常普遍的，原因是分工能夠提升工作效率。在航空公司內部，飛行、機務(wù)、運控、客艙、保衛、營(yíng)銷(xiāo)、地服等部門(mén)都普遍實(shí)行分工生產(chǎn)，就在于分工生產(chǎn)能夠提高航空公司的生產(chǎn)效率。隨著(zhù)航空公司規模的擴大，部門(mén)進(jìn)一步細分，原因也在于擴大分工能夠提高效率。

分工依賴(lài)于市場(chǎng)的大小，是因為只有在市場(chǎng)規模較大時(shí)，分工生產(chǎn)才能實(shí)現并擴展。在市場(chǎng)規模較大的條件下，一個(gè)小的零件、配件的生產(chǎn)規?？梢杂蓪?zhuān)門(mén)的人員或者企業(yè)生產(chǎn)，分工生產(chǎn)就實(shí)現了。例如，溫州是世界上最大的打火機生產(chǎn)基地，那里的分工高度細化，一家工廠(chǎng)或者作坊可以即使只生產(chǎn)一個(gè)零配件也能獲得可觀(guān)的利潤。在市場(chǎng)規模很小時(shí)，一個(gè)產(chǎn)品的銷(xiāo)量很小，不能支撐一個(gè)人或者小作坊的生產(chǎn)，社會(huì )分工就不能實(shí)現。因此，市場(chǎng)規模越大，社會(huì )分工越細；市場(chǎng)規模越小，分工越粗。我國2001年加入后WTO后，市場(chǎng)范圍空前擴大，擴大的市場(chǎng)促進(jìn)了分工的細化，分工的細化推動(dòng)了GDP的高速增長(cháng)，這是我國在加入WTO后GDP高速增長(cháng)的重要原因之一。

市場(chǎng)大小又取決于運輸的條件，是因為只有在交通便利的條件下，商品才能運輸到更遠的地方，出售給更多的買(mǎi)主，市場(chǎng)規模才能擴大。如果運輸工具不先進(jìn)，運輸非常困難，那么商品只能在一個(gè)很小的地域范圍內銷(xiāo)售給數量不多的買(mǎi)主，市場(chǎng)規模就會(huì )比較小。

因此，對于斯密定理，我們還可以這樣理解:交通運輸條件的改善可以擴大市場(chǎng)的規模，市場(chǎng)規模的擴大可以促進(jìn)社會(huì )分工的細化，社會(huì )分工的細化會(huì )又促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)。

交通運輸條件的改善能夠促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)，國內外的例子很多。18世紀初，美國修建了伊利運河，將中北部的五大湖地區與紐約港連通，運輸條件的這一改善，大大降低的運輸成本，將五大湖地區、伊利運河流域的區域市場(chǎng)變?yōu)楦蠓秶膮^域市場(chǎng)和世界市場(chǎng)，促進(jìn)了這些地區經(jīng)濟的發(fā)展。美國在十八世紀修建的多條運河和鐵路網(wǎng)，改善了美國的交通運輸條件，擴大了市場(chǎng)規模，導致了社會(huì )分工的擴大，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)結構的轉型升級，促進(jìn)了經(jīng)濟增長(cháng)。改革開(kāi)放40年來(lái)，我國高度重視交通設施的建設，在增加政府投資拉動(dòng)經(jīng)濟增長(cháng)時(shí)，主要投資領(lǐng)域是“鐵公基”，也說(shuō)明鐵路、公路等基礎設施對于經(jīng)濟增長(cháng)具有重要促進(jìn)作用。諺語(yǔ)“要致富多修路”以及各個(gè)地方政府爭搶高鐵站點(diǎn)和高速公路的事實(shí)，也說(shuō)明交通運輸條件的改善對經(jīng)濟增長(cháng)具有重要促進(jìn)作用。

具體到高鐵，高鐵是一種快速、便捷、舒適的交通運輸方式，高鐵的發(fā)展會(huì )有力地改善我國的交通運輸條件，降低運輸費用，擴大市場(chǎng)的規模，促進(jìn)社會(huì )分工的細化，從而會(huì )促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，提高經(jīng)濟發(fā)展速度。

習近平總書(shū)記2017年2月23日視察北京新機場(chǎng)時(shí)強調說(shuō)：“新機場(chǎng)是首都的重大標志性工程，是國家發(fā)展一個(gè)新的動(dòng)力源”。習近平總書(shū)記的這一論斷，也是從機場(chǎng)建設能夠改善國家的交通運輸條件，從而促進(jìn)國家經(jīng)濟發(fā)展角度講的。

實(shí)際上，無(wú)論是高鐵也好、民航也好，都是重要的交通基礎設施，這些設施的增加和改善，都會(huì )改善國家的交通運輸條件，從而促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)。經(jīng)濟增長(cháng)又會(huì )催生更多的運輸需求，按照一定比例關(guān)系在不同運輸方式之間分流，民航、高鐵又在運輸需求的拉動(dòng)下繼續發(fā)展。本文第一部分列舉的航段運輸量、機場(chǎng)吞吐量在高鐵投入運營(yíng)的一段時(shí)間后又繼續增長(cháng)，就證明了這一道理。因此，從中長(cháng)期視角看，高鐵因促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)從而促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。

（二）高鐵發(fā)展促進(jìn)民航市場(chǎng)份額的擴大

恩格爾定律是經(jīng)濟學(xué)上一個(gè)廣泛知曉的原理，指的是隨著(zhù)居民收入水平的提高，食品消費在居民總收入中的比重下降。一般而言，收入越高，居民需求越是轉向非物質(zhì)方面，即轉向文化、教育、娛樂(lè )等精神方面，這些需求就要依靠第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來(lái)滿(mǎn)足。隨著(zhù)經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟學(xué)家又發(fā)現了一個(gè)新的定律：廣義恩格爾定率。廣義恩格爾定律，是指隨著(zhù)居民收入水平的提高，物質(zhì)消費占消費支出的比重逐步下降，非物質(zhì)的服務(wù)消費比重不斷上升，同時(shí)，消費不斷“高品質(zhì)化”。從全球范圍看，轉型升級在需求這一端都會(huì )受到廣義恩格爾定律的牽引，那也就意味著(zhù)，我們必將進(jìn)入一個(gè)非物質(zhì)消費比重愈來(lái)愈高的新消費時(shí)代。信息服務(wù)、金融服務(wù)、醫療保健、休閑旅游、健美健身、教育培訓、文化娛樂(lè )、傳播交流等等，前景將愈來(lái)愈寬廣。廣義恩格爾定律存在的基礎是追求美好生活的人性和邊際效應遞減規律。

斯密定理告訴我們，高鐵發(fā)展會(huì )讓經(jīng)濟發(fā)展獲得更高的增長(cháng)速度，在給定時(shí)間點(diǎn)上達到更高的發(fā)展水平。更高的經(jīng)濟發(fā)展增長(cháng)速度和更高的發(fā)展水平，會(huì )讓居民收入獲得更高的增長(cháng)速度，達到更高的水平。

民航運輸是旅游業(yè)的重要組成部分，是一種相對高端的非物質(zhì)消費，根據廣義恩格爾定律，隨著(zhù)居民收入水平的提高，也自然會(huì )在居民消費中的比重增加。在各種運輸方式中，民航運輸是比高鐵、普通鐵路、公路、水路更高端的運輸方式，根據廣義恩格爾定律，民航旅客運輸量在總運輸量的比重也會(huì )增加。

具體看，1978年的城鎮居民人均可支配收入是343元（當時(shí)價(jià)格），民航旅客運輸周轉量占比是1.6%，到2015年，城鎮居民人均可支配收入增加到31790元，民航旅客運輸量占比提升至24.23%，2018年增加到31.31%。

這些數據從總量上反映了民航運輸需求總量隨人均收入水平的提高而提高的規律。

發(fā)展經(jīng)濟學(xué)的研究表明，現實(shí)的需求結構是隨著(zhù)收入水平的提高而不斷變化的，并且在滿(mǎn)足基本生活需要的基礎上逐步向更高層次轉移。需求結構隨收入水平提高而變動(dòng)，需求結構的變動(dòng)又會(huì )引導產(chǎn)業(yè)結構發(fā)生變動(dòng)。人們的收入水平越高，社會(huì )對第三產(chǎn)業(yè)的活動(dòng)的需求也就越大。所以，工業(yè)化過(guò)程的推進(jìn)，通過(guò)收入水平的提高和居民需求結構的轉變，增加了對第三產(chǎn)業(yè)的需求。

高鐵網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展是我國工業(yè)化進(jìn)程的重要組成部分。高鐵的發(fā)展將促進(jìn)國民經(jīng)濟的發(fā)展，國民經(jīng)濟的發(fā)展中必然包含居民收入水平的提高，居民收入水平的提高又會(huì )導致民航旅客運輸周轉量在總旅客運輸量中比重的提高，從而擴大民航運輸的市場(chǎng)需求，促進(jìn)民航運輸的發(fā)展。

北京和上海是中國高鐵最發(fā)達的城市，有眾多的高鐵線(xiàn)路在此交匯。但是，這兩個(gè)城市也是中國民航最發(fā)達的城市，上海市兩個(gè)機場(chǎng)的航空旅客吞吐量2017年已經(jīng)超過(guò)1億人次，北京首都機場(chǎng)2018年的旅客吞吐量也超過(guò)1億人次。幾乎所有的航空公司都認為上海和北京是中國最好的航空市場(chǎng)，上海和北京機場(chǎng)更多感到的是不能滿(mǎn)足航空運輸需求的壓力，而不是高鐵對他們的沖擊。

（三）小結

從上述兩部分的論證來(lái)看，高鐵網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展會(huì )優(yōu)化一個(gè)經(jīng)濟體的運輸條件，促進(jìn)市場(chǎng)的擴大，市場(chǎng)的擴大導致分工的細化，分工的細化導致經(jīng)濟發(fā)展速度的提高，讓一個(gè)經(jīng)濟體的經(jīng)濟發(fā)展達到更高的水平，增加對整個(gè)社會(huì )的運輸需求，從而也增加對民航業(yè)的運輸需求。高鐵促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展導致居民收入達到更高的水平，更高的居民收入水平導致民航旅客運輸周轉量在全社會(huì )旅客運輸總周轉量中比重的提高。從中長(cháng)期角度看，高鐵通過(guò)這兩個(gè)因素的共同作用促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。

高鐵和航空都是交通運輸行業(yè)的中高端服務(wù)，有相似的發(fā)展規律，從中長(cháng)期看，高鐵網(wǎng)絡(luò )發(fā)達的城市，也會(huì )是民航發(fā)達的城市。

生活在現代的每個(gè)人幾乎每天都在享受三次工業(yè)革命帶來(lái)的成果。然而，我們可能對此都熟視無(wú)睹，認為生活本來(lái)就是這個(gè)樣子，并沒(méi)有認識到三次工業(yè)革命改善了我們的生活。試想一下，如果將我們生活中三次工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)全部去掉，我們的生活將會(huì )落后到何種程度？通過(guò)這一對比，我們就會(huì )理解到，200多年來(lái)三次工業(yè)革命對我們生活水平的提高具有巨大的促進(jìn)作用。同樣，在對民航業(yè)的中長(cháng)期發(fā)展環(huán)境和發(fā)展目標進(jìn)行預測時(shí)，我們很可能沒(méi)有注意到高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用。再過(guò)30年，高鐵網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)大致穩定了，我們可能既不會(huì )想到高鐵對民航的沖擊作用，也不會(huì )想到高鐵對民航發(fā)展的促進(jìn)作用。但是，無(wú)論我們是否意識到，高鐵對民航業(yè)發(fā)展的促進(jìn)作用都是一種客觀(guān)存在，沒(méi)有高鐵網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，民航業(yè)的發(fā)展難以達到那么高的水平。

三、如何從戰略和戰術(shù)層面看待高鐵發(fā)展

我們已經(jīng)從中長(cháng)期與短期方面比較全面地分析了高鐵對民航的影響。這種認知，對我們在戰略和戰術(shù)層面準確認識高鐵影響具有重要的價(jià)值。

從戰略層面看，進(jìn)行環(huán)境分析和戰略目標制定時(shí)，我們需要將高鐵作為一種有利因素來(lái)考慮，而不應將高鐵發(fā)展作為一種負面因素、一種威脅來(lái)考慮。高鐵發(fā)展一方面從總體上加速經(jīng)濟發(fā)展，促進(jìn)運輸需求的增加，另一方面通過(guò)居民收入水平的提高推動(dòng)民航旅客運輸在社會(huì )旅客運輸總周轉量中比重的提升，通過(guò)這些因素的作用，讓民航運輸業(yè)有更好的發(fā)展前景。在確定基地布局和網(wǎng)絡(luò )規劃時(shí)，要將高鐵中長(cháng)期中對民航發(fā)展的促進(jìn)作用作為基本影響因素來(lái)考慮，要實(shí)現高鐵與民航的融合發(fā)展，不要因擔心短期高鐵的沖擊而遠離高鐵網(wǎng)絡(luò )。

從戰術(shù)層面看，我們要重視新的高鐵線(xiàn)路開(kāi)通對既有航線(xiàn)的沖擊，及時(shí)調整航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構、航班頻次和銷(xiāo)售政策，減少短程航線(xiàn)，增加中遠程航線(xiàn)的比重，將高鐵開(kāi)通對自己的不利影響降到最低。還要看到，即使高鐵對部分航線(xiàn)造成一定的沖擊，但沖擊作用在逐步降低，影響在逐步減小，航企采取的應對措施也要適當調整。