據福布斯報道，20世紀90年代時(shí)候，支線(xiàn)噴氣機的崛起重新定義了航空與旅行業(yè)。支線(xiàn)噴氣機能夠經(jīng)濟地服務(wù)于短程航線(xiàn)，將小型或偏遠社區連接起來(lái)，讓那里的居民可以接駁到橫跨全球的干線(xiàn)航空網(wǎng)絡(luò )中去。但自那之后，遠程航班當道，成為大部分新乘客體驗發(fā)展動(dòng)向的焦點(diǎn)。因此，支線(xiàn)航空落后了。

今天，隨著(zhù)全球依賴(lài)于支線(xiàn)航線(xiàn)的消費者數量增加，支線(xiàn)航空業(yè)面臨著(zhù)一個(gè)根本性問(wèn)題：飛機將如何滿(mǎn)足這一需求，同時(shí)提供現代旅客期望的飛行體驗？

這是一個(gè)巨大的機會(huì )，要抓住這個(gè)機會(huì )，三菱飛機公司首席研發(fā)官AlexBellamy稱(chēng)，航空公司必須創(chuàng )新，尤其是在空氣動(dòng)力學(xué)、燃油效率與客艙舒適度上進(jìn)行創(chuàng )新。

IATA預測，在不到20年的時(shí)間里，航空旅客數量預計將翻番，到2037年將達到82億人次。航空旅行為何增長(cháng)如此迅速，尤其是支線(xiàn)旅行？

隨著(zhù)經(jīng)濟發(fā)展，全球有越來(lái)越多的人成為中產(chǎn)階層，航空旅行也在發(fā)展。越來(lái)越多的人可以坐得起飛機，他們開(kāi)始乘坐支線(xiàn)航班。

在亞洲，2018年，全球最繁忙的10條航線(xiàn)中，有6條距離不到550英里，并且這10條航線(xiàn)均在亞太地區。排在第一的是首爾-濟州島航線(xiàn)（279英里），其次是札幌-東京航線(xiàn)（509英里）。

美國是個(gè)有趣的市場(chǎng)。它有將近600個(gè)小型社區機場(chǎng)，意味著(zhù)有大量的支線(xiàn)航班。事實(shí)上，美國有40%左右的國內航班由支線(xiàn)航空公司運營(yíng)。

因此，支線(xiàn)需求變多了，但客戶(hù)期望值也提升了。支線(xiàn)航空業(yè)作出了哪些回應呢？實(shí)話(huà)說(shuō)，很少。

乘客害怕乘坐座椅擁擠、不舒適的老舊飛機，支線(xiàn)航司在這些航線(xiàn)上則難以?huà)赍X(qián)，因為它們用現有飛機無(wú)法創(chuàng )造需要的價(jià)值。這形成了惡性循環(huán)。

這對于航司與乘客來(lái)說(shuō)，不僅是不可接受的，它與市場(chǎng)發(fā)展方向也是背道而馳的。

支線(xiàn)航司與它們的供應商如何才能最大程度抓住機會(huì )？

挑戰在于以更快的速度、更低的成本制造更好的飛機，同時(shí)在設計過(guò)程中以乘客需求為中心。這絕非易事。

第一步是改善燃油效率。燃油在飛機運行成本中占很大一部分，它與排放也有關(guān)。支線(xiàn)航空業(yè)有責任創(chuàng )新以降低燃油消耗，這也有利于運營(yíng)商盈利，同時(shí)還消除了乘客對于環(huán)保問(wèn)題的擔憂(yōu)。

除了機票價(jià)格，客艙設計是乘客最看重的。通常，當乘客從遠程大型噴氣機換乘支線(xiàn)飛機時(shí)，他們需要將行李托運，因為飛機機艙行李架存儲空間有限。這是改善體驗的一個(gè)機會(huì )。為乘客提供更多的腿部空間和乘坐空間，也是優(yōu)先事項之一。支線(xiàn)航司應努力讓其舒適度以及機上娛樂(lè )服務(wù)達到現代寬體機的水平。

是選擇往飛機上盡可能多地塞入乘客以獲得最大利潤，還是選擇客戶(hù)體驗，這是航空公司始終要權衡的一個(gè)難題。但是，如果支線(xiàn)航司采用全新的飛機設計，而不是依賴(lài)于老飛機的各種衍生版本，就不存在這一難題了。

更好的燃油效率與運營(yíng)經(jīng)濟性讓航司既能滿(mǎn)足乘客需求，又不影響航司的利潤。相反，航司還可以探索輔助服務(wù)新機會(huì )。

支線(xiàn)航空業(yè)需要的不僅是新飛機，它需要為自己創(chuàng )造一個(gè)新的未來(lái)。只有通過(guò)不斷學(xué)習和改進(jìn)，支線(xiàn)航空業(yè)才能實(shí)現這一點(diǎn)。