為阻擊新型冠狀病毒肺炎疫情蔓延，舉國上下共同抗擊疫情，積極采取了居家隔離、延長(cháng)春節假期等防控措施。疫情導致出行需求銳減，本應紅火的民航春運形勢急轉直下。自“非典”之后，中國民航再次遭遇市場(chǎng)“嚴冬”。

一、疫情對當前民航造成的影響分析

1. 民航春運遭受?chē)乐氐男枨鬀_擊

2020年1月10日-2月18日為2020年春運。節前有關(guān)部門(mén)預計，今年春運旅客運量約30億人次，與2019年基本持平。由于今年春節較早，學(xué)生流與務(wù)工流、探親流等多種客流高度疊加，節前客流高峰明顯。由于新冠肺炎疫情影響，全國進(jìn)入疫情防控緊急狀態(tài)，交通行業(yè)遭受?chē)乐氐氖袌?chǎng)需求沖擊。1月23日至2月7日，全國發(fā)送旅客累計3.30億人次，同比下降72.3%，民航運輸旅客累計1119萬(wàn)人次，同比下降62.4%。

1月23日10時(shí)起，武漢市人民政府宣布關(guān)閉所有對外通道。2020年春運的第十四天，全國各種交通方式進(jìn)入拐點(diǎn)，當天全國共發(fā)送旅客8350萬(wàn)人次，同比下降0.1%。民航運輸完成178萬(wàn)人次，同比下降0.9%。

1月24日0時(shí)起，鐵路、民航實(shí)施免費退票政策。為防控病毒感染風(fēng)險，大量計劃返鄉、春節出游的旅客取消行程。

1月25日，全國共發(fā)送旅客2506萬(wàn)人次，僅為節前高峰日（22日）運輸量的30%。民航旅客運輸量96萬(wàn)人次，不足節前日均運輸量的一半。

1月26日，國務(wù)院宣布延長(cháng)春節假期至2月2日，并允許各地根據具體情況合理制定節后復工時(shí)間。返鄉旅客推遲或取消返程計劃，全國旅客發(fā)送量持續降低。29日開(kāi)始，全國發(fā)送旅客量同比降幅超過(guò)80%。

1月30日，世界衛生組織（WHO）宣布新冠狀疫情為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件（PHEIC）。盡管世衛組織不建議任何旅行或貿易限制，但美國等部分國家開(kāi)始對中國旅客實(shí)施入境限制性措施，部分外國航空公司開(kāi)始取消或削減至中國的航班。中國國際航空運輸市場(chǎng)受到直接影響。31日，民航計劃航班執行率僅52.4%，民航旅客運輸量52萬(wàn)人次，同比降幅擴大至74.5%。

截至2月7日，春運前二十九日全國共發(fā)送旅客1.34億人次，同步比降低38.%；民航共運輸旅客3624萬(wàn)人次，同比下降31.4%。受疫情影響，2020年春運形勢遠不及預期。

2. 機場(chǎng)航班服務(wù)水平不足常態(tài)的三分之一

截至2019年底，我國共有民用運輸機場(chǎng)238個(gè)，除6個(gè)機場(chǎng)計劃停航外，各機場(chǎng)均受到了疫情的嚴重影響。根據2月6日航班運行實(shí)時(shí)監測數據顯示，全國機場(chǎng)計劃航班1.9萬(wàn)架次，實(shí)際執行5364架次，執行率27.9%。其中，國內航班計劃14763架次，執行率21.8%；國際及地區航班計劃4477架次，執行率48.0%?？傮w來(lái)看，全國機場(chǎng)總體航班服務(wù)水平不足常態(tài)的1/3。

從空間分布來(lái)看，受疫情影響，航班取消量最多的主要集中在華東和中南地區，分別占當日航班取消總量的27.3%和24.6%，航班執行率分別為25.4%和21.9%。值得注意的是，西北地區（包含新疆）執行航班272班，執行率僅為16.9%。較低的航班執行率，這意味著(zhù)部分中小機場(chǎng)正面臨停航的風(fēng)險。

大型樞紐機場(chǎng)主要集中在我國中東部地區，位于我國航空市場(chǎng)的主要腹地，也是本次疫情防控的重要戰場(chǎng)。疫情防控期間，除武漢機場(chǎng)停止正常航班運輸服務(wù)外，其他樞紐機場(chǎng)均大幅削減航班計劃。2月6日，在計劃航班量大幅削減的情況下，全國40個(gè)樞紐機場(chǎng)平均航班執行率僅為23%，對民航運輸體系的服務(wù)水平和可靠性產(chǎn)生重大影響。北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流機場(chǎng)的計劃航班量削減為常態(tài)的一半，但航班執行率僅為30%。上海虹橋、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京等3000-5000萬(wàn)級樞紐機場(chǎng)平均航班執行率23.8%。其他29個(gè)1000-3000萬(wàn)級樞紐機場(chǎng)平均航班執行率19%。

3. 航線(xiàn)運輸面臨嚴峻的市場(chǎng)生存壓力

為了有效防控疫情，需要減少不必要的出行，以避免感染風(fēng)險。隨著(zhù)民航宣布實(shí)施免費退票政策，大量春節出行計劃被臨時(shí)取消。為了應對需求驟然的大幅下降，航空公司積極調整運力安排，調配合適機型，削減或取消航班。盡管航空公司積極應對，但在病疫大災面前，航線(xiàn)運營(yíng)仍面臨嚴峻的生存壓力。

2月6日國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會(huì )上，民航局運輸司相關(guān)負責人在發(fā)布會(huì )上表示，2020春節假期7天時(shí)間里，民航旅客運輸量?jì)H651萬(wàn)人次，比去年春節同期大幅減少近一半（48.3%），平均客座率僅為51.7%。從預訂數據來(lái)看，未來(lái)一周（2月6日~2月12日），平均預訂客座率僅30%左右，日均預訂旅客量80.4萬(wàn)人，僅為去年同期的43%左右。

國內骨干航線(xiàn)航班量大幅削減運力投放，降低運營(yíng)虧損。以國內客運量最大的四條航線(xiàn)為例，京滬、京廣、滬深和京蓉航線(xiàn)在春運以來(lái)一直保持高位滿(mǎn)負荷運行，日航班量（單向）均超過(guò)30班。1月24日開(kāi)始，隨著(zhù)疫情防控形勢加劇，大量航空出行計劃取消，各航線(xiàn)每日執行航班量急速下滑。到1月31日各航線(xiàn)航班計劃執行率僅為30%左右，到2月6日各航線(xiàn)日執行航班量不足10班。同時(shí)，為降低需求不足造成的運營(yíng)虧損，航空公司均將寬體機替換為窄體機，平均每班可供座位數僅為常態(tài)的一半。

大量中小機場(chǎng)航線(xiàn)面臨停航窘境。由于大量航空出行需求臨時(shí)取消，航空公司因為需求不足，選擇取消航班，避免更大的運營(yíng)損失；其次，疫情防控期間國內航班運行總量不足常態(tài)1/3，大量飛機停場(chǎng)，航空公司出于航線(xiàn)運輸組織的原因，也會(huì )取消部分中小機場(chǎng)的航班；此外，應疫情防控需要，部分中小機場(chǎng)所在城市可能實(shí)施了封閉措施。根據全國航班運行監測數據顯示，2月6日，除計劃停航的6個(gè)機場(chǎng)外，全國還有47個(gè)機場(chǎng)航班執行率為零。除去疫情最嚴重的湖北外，這些機場(chǎng)主要分布在東北地區的黑龍江，西北地區的陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆，西南地區的四川、云南、西藏，以及內蒙等地區。值得注意的是，唐山、濰坊、東營(yíng)、武夷山、梧州、白色、臨滄等計劃航班量較大，且位于疫情較輕地區的機場(chǎng)，也出現了停航現象。

國際航線(xiàn)市場(chǎng)將可能面臨“恐慌性”市場(chǎng)萎縮。自世衛生組織宣布新冠狀疫情為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件（PHEIC）后，為降低輸入性風(fēng)險，美國、意大利、澳大利亞等七十多個(gè)國家宣布了不同程度的入境限制性措施，達美、英航等全球64家航空公司取消或部分取消了至中國的航班。根據2月2日更新的航班計劃，國際航線(xiàn)運力投入大幅削減。對比春節前后一周的數據，國際航線(xiàn)通航點(diǎn)減少19個(gè)，航班量和座位數均下降28%，中外承運人運力投入下降幅度相當。區域市場(chǎng)來(lái)看，東北亞和東南亞航線(xiàn)共削減航班2416個(gè)，占航班削減總量的86.4%。北美和北美航線(xiàn)航班量分別減少26%和16%，亞特蘭大、底特律等6個(gè)航點(diǎn)停航。值得注意的是，境外承運人約占我國國際市場(chǎng)運力的1/2，外方運力的大幅削減，勢必對我國國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)生較大的影響。特別是目前國際航空市場(chǎng)上已經(jīng)形成了一定的恐慌情緒，外方承運人進(jìn)一步削減運力可能性很大。

為了確保我國國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的通達性，民航局要求國內各航空公司在考慮市場(chǎng)需求取消部分航班的同時(shí)，除對方國家實(shí)施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航，滿(mǎn)足特殊時(shí)期旅客出入境和物資國際運輸需求。同時(shí)，航空公司也積極調整國際航線(xiàn)和運力安排，盡可能地降低運營(yíng)損失。

國航將于2月11日-3月28日實(shí)施新的美國航線(xiàn)航班計劃，將原北京-洛杉磯-北京航線(xiàn)的CA983/4航班調整為北京-洛杉磯-舊金山-洛杉磯-北京，每周4班；將原北京-紐約航線(xiàn)的CA981/2航班調整為北京-紐約肯尼迪-華盛頓-紐約肯尼迪-北京，每周三班。

4. 航空貨運積極動(dòng)員加快提升有效供給

航空貨運是國家應急救援的重要力量。本次疫情爆發(fā)以來(lái)，民航緊急動(dòng)員組織協(xié)調貨運運力，開(kāi)辟了應急物資運輸綠色通道。東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執飛國內外貨運包機，運輸應急救援物資?？瓦\航空公司也積極利用腹艙運力開(kāi)展物資運輸。截至1月29日，民航系統共1799個(gè)航班，運送口罩、防護服、消毒液等防控物資24.8萬(wàn)件，累計1554噸。其中，向湖北地區86個(gè)航班，運輸防空物質(zhì)11.5萬(wàn)件，累計625噸。

航空貨運一直是我國民航發(fā)展的短板，在運力結構、網(wǎng)絡(luò )布局、供應鏈管理等方面均存在結構性問(wèn)題。從運力結構看，我國航空貨運腹艙運力約占80%，貨機運力總體規模偏小。受疫情影響客運航班大幅削減至常態(tài)的三分之一左右，航空貨運供給能力存在明顯的缺口。從網(wǎng)絡(luò )布局來(lái)看，我國貨運承運人國際化和競爭力不足，在我國國際航空貨運市場(chǎng)的份額約占30%，海外網(wǎng)絡(luò )資源布局不足。春節期間是國際貨運當即，外國承運人季節性削減航班，我國國際貨運網(wǎng)絡(luò )運力嚴重不足。在此次疫情中，海外采購的大量應急物資，仍有部分是通過(guò)“人肉”方式轉運回國，構建自主可控的國際航空物流運輸通道體系，顯得尤為緊迫。此外，我國航空貨運企業(yè)的供應鏈整合能力薄弱。盡管郵政、順豐、圓通的骨干快遞物流企業(yè)快速發(fā)展，提升了航空物流的供應鏈管理水平，但是與我國地域空間、人口規模和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)相匹配的供應鏈管理體系亟待構建。

二、疫情對2020年民航影響的預判分析

對比2003年非典對民航的影響

2003年受非典影響，4月開(kāi)始民航旅客運輸量大幅下滑，5月同比增幅達到谷底-78%。至第二季度末，全國非典疫情基本得以控制并逐步好轉，第三季度民航運輸逐步恢復正常，7月份旅客運輸量同比增長(cháng)3%，8月份開(kāi)始民航進(jìn)入高速恢復性增長(cháng)階段。即便在傳統淡季的第四季度，旅客運輸量同比增長(cháng)25%，呈現出明顯的逆季節周期現象?？v觀(guān)2003年，民航運輸呈現明顯的U字形，兩頭翹尾現象明顯。年初第一季度因春運增長(cháng)快速，后半年因非典抑制航空出行需求釋放，強勢反彈。旅客運輸量上半年同比下降19%，下半年同比增長(cháng)20%，全年合計同比增長(cháng)2%。

相比非典，本次疫情傳播速度快，波及面廣，影響范圍較大，對國家經(jīng)濟社會(huì )正常運轉產(chǎn)生的影響可能更大。在新冠肺炎疫情影響下，2020年中國民航的走勢如何？能否復制十七年前非典疫情后的強勁復蘇增長(cháng)勢頭？

就目前我國民航發(fā)展階段、內外部環(huán)境和資源條件來(lái)看，本次疫情影響下我國民航發(fā)展主要有以下特點(diǎn)：

一是民航規模體量經(jīng)發(fā)生了巨變。2003年，中國民航剛經(jīng)歷航空公司重組、機場(chǎng)屬地化等重大行業(yè)改革，民航發(fā)展正處于快速成長(cháng)期的起步階段。當時(shí)民航服務(wù)還處于比較小眾的高端定位，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通達性較低，國際化程度較低。2003年中國民航旅客運輸量8759萬(wàn)人次，運輸機場(chǎng)126個(gè)，運輸飛機1007架，國際航線(xiàn)194條，僅為2019年的13%，53%，26%和24%。當前我國航空客貨運輸規模穩居世界第二，總周轉量占到世界民航13%，航空人口數量已經(jīng)超過(guò)3億，民航大眾化、國際化深入發(fā)展，民航服務(wù)與社會(huì )生產(chǎn)、人民生活和國際經(jīng)貿往來(lái)已經(jīng)密不可分?？梢哉f(shuō)今天民航運輸網(wǎng)絡(luò )通達性、運行體系的可靠性和服務(wù)產(chǎn)品的多樣性，對國家經(jīng)濟社會(huì )的有序運行，發(fā)揮著(zhù)不可替代的基礎性作用。

二是航空有效需求的不確定性加大。與非典時(shí)期相比，我國當前處于不同的經(jīng)濟發(fā)展階段，當前我國經(jīng)濟增速換擋，人口老齡化加重，宏觀(guān)杠桿率較高，經(jīng)濟下行壓力較大，且財政貨幣政策空間小于2003年。從產(chǎn)業(yè)結構來(lái)看，當前第三產(chǎn)業(yè)、消費占比較高。2019年第三產(chǎn)業(yè)占比53.9%，比2003年高11.9個(gè)百分點(diǎn)；最終消費支出的經(jīng)濟貢獻率57.8%，比2003年高22.4個(gè)百分點(diǎn)。受疫情影響對以中小企業(yè)為主體的服務(wù)業(yè)影響較大，80%的就業(yè)將受到影響。從凈出口來(lái)看，受全球經(jīng)濟放緩和中美貿易摩擦影響，2019年中國對外、對美出口分別為0.5%和-12.5%，創(chuàng )2008年以來(lái)新低。盡管中美簽訂了第一階段貿易，但受疫情影響，出口形勢較大改善的可能性不足?？傮w來(lái)看，疫情影響下的全年經(jīng)濟走勢更加復雜，民航客貨運輸需求的不確定加大。

三是民航核心資源的保障能力不足。近年來(lái)我國民航運行處于“緊資源”狀態(tài)，即便疫情控制后，存在較大的市場(chǎng)恢復性需求，但仍受限于民航核心運行保障資源。相較于2003年，我國民航運輸規模增長(cháng)了近八倍，民航機場(chǎng)數量增長(cháng)了兩倍，空域資源幾乎沒(méi)有增長(cháng)。相較于快速增長(cháng)的客貨運輸市場(chǎng)需求，我國民航空域和基礎設施供給能力滯后，保障能力不足的短板日趨突出。當前，我國東部地區機場(chǎng)數量不足全國1/4，但承擔了全國年均旅客增量的一半以上，平均機場(chǎng)年旅客吞吐量超過(guò)1200萬(wàn)人次。特別是京津冀、長(cháng)三角、粵港澳地區，空域繁忙程度和單位跑道運行負荷已經(jīng)位居世界前列。為此，為了處理好安全、容量、服務(wù)和效率的關(guān)系，民航局從2017年開(kāi)始實(shí)施了嚴格的航班總量管控政策，年航班量增幅控制在5%左右。從載運效率來(lái)看，2003年和2004年客座率分別為64.9%和69.6%，2018年客座率83.2%，航班載運率提升的挖潛空間有限。

四是國際外部發(fā)展環(huán)境日趨復雜。隨著(zhù)“一帶一路”倡議的深入實(shí)施，我國與世界各國的經(jīng)貿人文聯(lián)系日趨緊密，中國海外利益遍及全球。作為人口大國，每年超過(guò)2億人次出境，我國是全球最大的出境游市場(chǎng)，春節期間正是出境游的高峰。當前，大國競合博弈愈演愈烈，世界秩序在多邊與單邊的對壘中變革激蕩，國際形勢不穩定性和不確定性明顯上升。本次疫情受到全球高度關(guān)注，特別是世衛組織宣布國際關(guān)注的突發(fā)公共衛生事件（PHEIC）后，多個(gè)國家和地區采取了不同程度的限制性入境措施，大量外國航空公司減少或取消航班。為此，需要確保國際運輸網(wǎng)絡(luò )的通達，保障海外中國公民權益和緊急物質(zhì)運輸通道。同時(shí)，還需要加強國際民航協(xié)作，積極應對疫情，避免引發(fā)全球性的航空市場(chǎng)的“恐慌”。

五是民航面臨技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的競爭與合作。（1）高速鐵路對民航在國內運輸市場(chǎng)上的替代效應日趨明顯。截止到2019年底，中國高鐵運營(yíng)里程達到3.5萬(wàn)公里。隨著(zhù)“八橫八縱”高鐵網(wǎng)絡(luò )的建成投用，將實(shí)現高鐵“市市通”，800公里以?xún)鹊暮骄€(xiàn)將面臨高鐵的完全替代。（2）移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)對人們工作生活方式的變革。疫情期間，釘釘、微信等遠程協(xié)作和辦公軟件的廣泛應用，短期內將可能消解部分公商務(wù)航空出行需求。（3）疫情期間電子商務(wù)的加速發(fā)展，將帶動(dòng)快遞包裹等運輸需求，對航空物流將產(chǎn)生積極的帶動(dòng)效應。

2. 疫情對2020年民航運輸影響的情景分析

疫情對民航的影響取決于疫情的持續時(shí)間和產(chǎn)業(yè)政策的對沖力度。為了估計疫情對民航的影響，基于樂(lè )觀(guān)和審慎兩種態(tài)度，開(kāi)展兩種情景假設分析?？紤]到我國民航資源保障能力緊張的現實(shí)情況，可以初步預判疫情結束后，民航也難以實(shí)現非典結束后的強勢反彈性增長(cháng)趨勢。在空域資源和基礎設施條件總體不變的情況下，預計疫情結束后全國航班總量控制政策不變。根據民航2020年工作會(huì )報告，預期今年旅客運輸量7.1億人次，同比增長(cháng)7.1%。在兩種情境下，全年旅客運輸量將下降至5.88-6.58億人次。這意味著(zhù)在樂(lè )觀(guān)情況下，2020年旅客運輸量將與2019年基本持平；在審慎的情況下，年旅客運輸量將同比下降10.9%。

情景一：防控及時(shí)得力，疫情持續時(shí)間較短，疫情高峰出現在2月中旬，3-4月結束。預計1-4月民航運輸旅客累計1.5億人次，同比下降30%?？紤]到5月開(kāi)始恢復性增長(cháng)，預計全年旅客運輸量6.58億人次。

情景二：假設疫情防控措施不得力，疫情將延續至二季度，最終各方面努力下并在氣溫升高的幫助下于6月左右結束。預計1-6月民航運輸旅客累計2.0億人次，同比下降37%?？紤]到7月開(kāi)始恢復性增長(cháng)，預計全年旅客運輸量5.88億人次。

條件假設：

1.以2019年航班量計劃為基數，預期增長(cháng)率參考2019年月度航班量增長(cháng)速度。

2.參考2019年民航平均水平，航班座位數171個(gè)；

3.參考當前疫情影響情況，疫情影響期間計劃航班取消率如下設定：

（1）情景1：1月6%，2月70%，3月40%,4月10%；

（2）情景2：1月6%，2月70%，3月50%,4月40%，5月30%，6月10%；

4.參考2020年春節七日航班客座率和2019年平均客座率，各月客座率如下設定：

（1）情景1：1月80%，2月50%，3月70%,4月80%，5-8月85%，9-12月83%；

（2）情景2：1月6%，2月50%，3月55%,4月60%，5月70%，6月80%，7-9月85%，11-12月83%；

從預期收入的角度看，按照旅客平均票價(jià)人民幣1000元/人估計，全年旅客運輸收入將減少520-1218億元。盡管這些預期收入并不能直接對等于航空公司的利潤損失，但考慮到由于運輸市場(chǎng)需求下降，運力供大于求，飛機利用率降低，航空公司還需要支付租金、利息、維修、工資等固定成本，航空公司仍將面臨較大的虧損壓力。對于中小航空公司而言，可能面臨固定成本偏高，規模經(jīng)濟不足，缺乏優(yōu)質(zhì)時(shí)刻航線(xiàn)資源等問(wèn)題，在此次疫情期間，將面臨更加嚴峻的生存現實(shí)。

航空貨運與貿易緊密相關(guān)，2020年我國航空貨運形勢仍不容樂(lè )觀(guān)。盡管中美簽署了第一階段協(xié)議，貿易形勢趨于緩和，但受疫情影響，國際貿易形勢比較嚴峻。世衛組織認定此次疫情為“國際公共衛生緊急事件”（PHEIC），雖不建議實(shí)施旅行和貿易限制，但出口仍可能受較大影響。值得注意的是，世衛組織定義疫區以“省/市”為單位，非典時(shí)期中國先后有十個(gè)?。ㄖ陛犑校┍欢x為“疫區”。湖北已經(jīng)匯集了一些光電、信息、汽車(chē)、醫藥等高科技制造業(yè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的貿易可能會(huì )由此受到進(jìn)一步的影響。雖然湖北省出口份額占全國比重有限，但對湖北認定為疫區導致各國對中國出口商品的接受程度更低、手續更復雜、運輸成本更高，國際貿易將受到一定限制，進(jìn)而影響貨運。

三、政策建議

針對疫情防控形勢和對民航的可能產(chǎn)生的影響，民航需要加強長(cháng)短期政策措施組合拳，加強民航運輸應急保障組織，應對國際運輸潛在風(fēng)險，政策幫扶運輸企業(yè)度過(guò)難關(guān)，研究部署民航振興計劃，強化民航客貨運輸網(wǎng)絡(luò )體系建設。

1. 加強民航動(dòng)員組織，保障應疫情防控的重大運輸需求

民航是疫情防控的主力軍之一，必須發(fā)揮運輸航空和通用航空的比較優(yōu)勢，充分發(fā)揮民航“一盤(pán)棋”的集中動(dòng)員能力，積極支持和保障醫療隊伍、應急物資和危重病人轉運等重大運輸需求。一是加強與衛生、發(fā)改、商務(wù)、工信、交通、海關(guān)、軍隊等部門(mén)及有關(guān)地方政府協(xié)同，構建通暢的應急運輸響應和服務(wù)機制；二是根據疫情防控形勢，不斷完善民航自身動(dòng)員機制，加強空管、機場(chǎng)、航空公司、快遞物流企業(yè)的應急保障協(xié)同水平，加強現場(chǎng)運行指揮和協(xié)調；三是做好湖北武漢等疫情嚴重地區的應急運輸保障工作，增加配置必要的安全防護設施，在必要的時(shí)候可考慮對口支援，以增強湖北民航的單位的應急保障能力。

2. 加強運輸組織保障，全面做好疫情防控期間運輸服務(wù)

當前仍處于春運期間，隨著(zhù)疫情防控形勢的逐步好轉，因春節假期推遲的返程客流將隨之而來(lái)，做好非常時(shí)期的運輸保障預案。一是加強組織協(xié)調和業(yè)務(wù)指導，避免航空公司過(guò)度削減運力導致部分中小機場(chǎng)停航，盡最大可能保障民航運輸網(wǎng)絡(luò )的基本通達，滿(mǎn)足返程需求；二是針對防空期間物資調運需求增大，建議臨時(shí)開(kāi)放樞紐機場(chǎng)貨機時(shí)刻限制，滿(mǎn)足物流運輸需求；三是嚴格執行非常時(shí)期的旅客運輸服務(wù)安全規范，加強人員安全防護技能培訓，強化機場(chǎng)、航空公司等各業(yè)務(wù)鏈條的風(fēng)險管控，做到安全運輸萬(wàn)無(wú)一失；四是要加強社會(huì )宣傳，科普乘機安全防護知識，提高乘客自我保護意識。

3. 加強國際民航協(xié)作，積極應對疫情對國際民航的挑戰

針對疫情向國際傳播的形勢，民航局首先應加強與外交部、移民局、文化旅游、海關(guān)等部門(mén)等協(xié)作，在國際民航組織的框架下，加強多邊與雙邊協(xié)調，深化與外國民航當局、主要機場(chǎng)、航空公司的互信溝通，加強疫情防控措施協(xié)同，推進(jìn)政策信息公開(kāi)和透明，避免全球航空市場(chǎng)的恐慌情緒。其次，加強與境外使領(lǐng)館聯(lián)系，組織民航運力將因疫情影響滯留國外的中國公民運送回國。第三，加強國際協(xié)調和業(yè)務(wù)指導，支持中國承運人優(yōu)化國際航線(xiàn)航班計劃，調整運力配置，在確保航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通達的情況下，盡可能降低企業(yè)運營(yíng)損失。

4. 加快制定災后預案，盡快恢復民航正常運輸生產(chǎn)秩序

緊密跟蹤疫情防控形勢，加強民航經(jīng)濟運行監測和分析，積極制定民航疫情災后重建預案。一是統籌疫情防控期間和之后民航市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，做好2020年夏秋航班換季工作，保障航班運行生產(chǎn)平穩有序。二是協(xié)調相關(guān)部委加快建設項目審批流程，及時(shí)摸排民航基礎設施建設情況，指導各建設單位研究制定疫情防控期間和之后的生產(chǎn)預案，合理安排工程進(jìn)度，盡可能降低疫情對民航基本建設的影響。三是指導航空公司合理安排今年的運力引進(jìn)計劃，合理匹配市場(chǎng)需求變化趨勢，避免運力過(guò)剩。四是嚴格按照疫情防控期間的有關(guān)要求，有序開(kāi)展人員招錄及專(zhuān)業(yè)技能培訓工作，為民航恢復正常生產(chǎn)儲備人力資源。

5. 加快出臺產(chǎn)業(yè)政策，幫助航空運輸企業(yè)度過(guò)經(jīng)營(yíng)難關(guān)

本次疫情來(lái)襲，航空公司將遭受較大的較大經(jīng)營(yíng)性虧損。為了支持航空公司運營(yíng)，2月6日財政部和發(fā)改委發(fā)文免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金，這在一定程度上將緩解企業(yè)運營(yíng)壓力。在此基礎上，建議民航局聯(lián)合國家有關(guān)部委，研從稅費減免、融資貸款、產(chǎn)業(yè)投資等方面研究制定民航業(yè)過(guò)渡性產(chǎn)業(yè)政策，低息或免息補充航空公司資金流動(dòng)性，加強政策的對沖力度。

必須充分肯定航空公司、機場(chǎng)等企業(yè)在疫情防控期間持續提供運輸服務(wù)的公益性，所產(chǎn)生公益性收入損失或虧損，應該予以針對性的幫扶政策。一是航空公司、機場(chǎng)等參與的應急保障包機，屬于完全公益性運輸，應該由中央或地方政府采取購買(mǎi)服務(wù)的方式采購相關(guān)服務(wù)。二是疫情防控期間，航空公司、機場(chǎng)等持續運營(yíng)，確保公共運輸的基本服務(wù)，這具有一定的公益性，企業(yè)為此所產(chǎn)生的虧損應該得到一定的成本補貼。此外，為了控制疫情加速向全國蔓延，民航局宣布的免費退票的政策，航空公司因此遭受了政策性的虧損，應予以一定的公益性補償。

6. 研究部署振興計劃，加快提升民航綜合服務(wù)保障能力

針對基礎設施和空域資源不足等突出瓶頸問(wèn)題，結合民航“十四五“規劃編制，加快研究部署民航振興計劃。一是協(xié)同國家相關(guān)部門(mén)，著(zhù)力推進(jìn)國家空域管理體制改革取得實(shí)效，破解民航空域瓶頸制約；二是積極謀劃和實(shí)施對對民航發(fā)展具有全局性和控制性的重大基礎設施建設項目，力爭在3-5年內實(shí)現京津冀、長(cháng)三角、粵港澳和成渝地區基礎設施保證容量大幅提升；三是立足我國國情，著(zhù)眼民航強國建設目標，啟動(dòng)實(shí)施中國民航運行系統容量提升科技重大專(zhuān)項，提高民航可持續發(fā)展的科技支撐能力；四是按照2035年國家基本實(shí)現現代化的要求，加強國家航線(xiàn)基本網(wǎng)建設，即滿(mǎn)足在應急狀態(tài)下民航應該提供的最基本的通達性和航班服務(wù)水平，并積極爭取國家對民航公益性運輸的支持并予以中央財政資金投入。

7. 加強貨運體系建設，構筑自主可控的全球航空物流網(wǎng)絡(luò )

從服務(wù)國家戰略安全的角度，加強我國航空物流體系建設，著(zhù)力提升物流網(wǎng)絡(luò )的自主性、可控性和全球性，形成與我國經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和地域人口分布相適應的高效物流網(wǎng)絡(luò )和供應鏈體系。一是加強戰略引導，加強與發(fā)改、財政、交通、商務(wù)、海關(guān)等部門(mén)的協(xié)同與資源整合，在國家層面研究制定航空物流體系發(fā)展推進(jìn)計劃，為產(chǎn)業(yè)安全、經(jīng)濟安全、社會(huì )安定保駕護航；二是完善國內外航空物流網(wǎng)絡(luò )布局，加強國內外重要樞紐機場(chǎng)的等戰略性資源節點(diǎn)的布局和資源投入，加快構筑全球可達的全球物流網(wǎng)絡(luò )；三是以供應鏈整合為主導，支持快遞物流企業(yè)、航空公司、商貿物資等企業(yè)加強業(yè)務(wù)整合，鼓勵開(kāi)展市場(chǎng)化重組，打造具有較強物流管理能力的綜合性物流企業(yè)；四是結合貨運物流市場(chǎng)需求，動(dòng)態(tài)跟蹤和監測經(jīng)濟運行，定期評估和修訂貨運安保、進(jìn)出口、物流管理等行業(yè)政策和標準，推進(jìn)監管模式創(chuàng )新，提高物流效率和競爭力。