今年 2 月 24 日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規劃綱要》，并發(fā)出 通知，要求各地區各部門(mén)結合實(shí)際認真貫徹落實(shí)。緊接著(zhù) 3 月 15 日國務(wù)院辦公廳轉發(fā)了由 國家發(fā)改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做 好鐵路規劃建設工作的意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“意見(jiàn)”)，隨著(zhù)這兩份文件的發(fā)布，高鐵經(jīng)歷了 10 多年的投資建設熱潮后，開(kāi)始“剎車(chē)”了。

高鐵“剎車(chē)”的原因

截止到 2019 年年底，我國鐵路總里程已達到 3.5 萬(wàn)公里，位居全球第一，我國修建高鐵這些年，高鐵有沒(méi)有賺到錢(qián)呢?根據國鐵集團披露的最新經(jīng)營(yíng)財務(wù)數據，顯示 2020 年 上半年共實(shí)現營(yíng)業(yè)收入 4039 億元，同比大幅下降了 1242 億元，實(shí)現了經(jīng)營(yíng)凈利潤為虧損 955 億元。除了收入下降的原因以外，成本居高不下是造成嚴重虧損是主要因素。

那么，高鐵建設成本的主要因素包括:路線(xiàn)設計速度、軌道類(lèi)型、沿線(xiàn)地形、天氣條件 (如極低氣溫需要對路基進(jìn)行特殊設計)、土地征用成本(在人口密集的城市地區，這項成本相當高)、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設及大型車(chē)站的建設等。設計時(shí)速 350 公里的線(xiàn)路單位成本為每公里9400萬(wàn)至1.83億元。設計時(shí)速250公里的客運專(zhuān)線(xiàn)(個(gè)別除外)的單位成本為每公里 7000 萬(wàn)至 1.69 億元。由于鐵路建設投資巨大，大部分鐵路應當是時(shí)速 160 公里左右的客貨混跑鐵路，高速鐵路只能在客流巨大的通道上建設。

在中西部地區建設只能運送旅客的高速鐵路，會(huì )造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量 閑置，高鐵主要滿(mǎn)足旅客的消費需求，不能用于運輸貨物的生產(chǎn)性需求。在淡季，蘭新高鐵 的客運收入甚至不足以支付電費，導致了部分線(xiàn)路出現常年“運椅子”的尷尬現象。如果高 鐵建成后，運輸量長(cháng)期低于盈虧平衡點(diǎn)，就會(huì )出現產(chǎn)能過(guò)剩造成嚴重的資源浪費。由于鐵路 建設的投資規模巨大，鐵路的產(chǎn)能過(guò)剩會(huì )比其他行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩造成更大的損失。

《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規劃建設工作的意見(jiàn)》開(kāi)篇就提出了:“在鐵路規劃建設工作中， 一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營(yíng) 壓力較大、債務(wù)負擔較重等問(wèn)題”，對新修高鐵做了諸多限制，例如:

(1)綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等關(guān)系;

(2)嚴格控制建設既有高鐵的平行線(xiàn)路，既有高鐵能力利用率不足 80%的，原則上不得新建平行線(xiàn)路;

(3)嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌。

(4)規劃建設貫通省會(huì )及特大城市、近期雙向客流密度 2500 萬(wàn)人次/年以上、中長(cháng)途 客流比重在 70%以上的高鐵主通道線(xiàn)路，可采用時(shí)速 350公里標準;

(5)規劃建設串聯(lián)規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度 2000 萬(wàn)人次/年以上、 路網(wǎng)功能較突出的高鐵線(xiàn)路，可預留時(shí)速 350 公里條件。

(6)規劃建設近期雙向客流密度 1500 萬(wàn)人次/年以上的高鐵區域連接線(xiàn)，可采用時(shí)速 250 公里標準。

(7)規劃建設城際鐵路線(xiàn)路，原則上采用時(shí)速 200 公里及以下標準。 (8)規劃建設中西部地區路網(wǎng)空白區域鐵路新線(xiàn)一般采用客貨共線(xiàn)標準。 鐵路是交通運輸體系的一個(gè)有機組成部分，要綜合考慮鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式承擔的客貨運輸份額，提高國民經(jīng)濟的整體運行效率。伴隨著(zhù)高速鐵路 的“剎車(chē)”，國家對區域與國土空間的布局，出現了悄然而重大的調整，未來(lái)的重心可能會(huì ) 從地面轉向天空。

支線(xiàn)航空面臨的機遇

在今年 2 月份，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規劃綱要》，規劃期為 2021 至 2035 年，遠景展望到本世紀中葉。指出:我國交通運輸發(fā)展還存在一些短板，不平 衡不充分問(wèn)題仍然突出。綜合交通網(wǎng)絡(luò )布局仍需完善，結構有待優(yōu)化，互聯(lián)互通和網(wǎng)絡(luò )韌性 還需增強;運輸需求大幅增長(cháng):旅客出行需求穩步增長(cháng)，高品質(zhì)、多樣化、個(gè)性化的需求不斷增強。 預計 2021 至 2035 年旅客出行量(含小汽車(chē)出行量)年均增速為 3.2%左右。高鐵、民航、 小汽車(chē)出行占比不斷提升，中西部地區出行需求增速加快。

在中西部地區，航空運輸比較優(yōu)勢明顯。往往需要八九個(gè)小時(shí)的地面交通，航班飛行僅 需一個(gè)多小時(shí)。在云南，山區、半山區占全省總面積的 94%，地形地貌復雜，高山峽谷相間， 公路、鐵路建設成本較高，高鐵造價(jià)更高。相對而言，建設支線(xiàn)機場(chǎng)投資少、見(jiàn)效快，發(fā)展支線(xiàn)航空因而被認為具有明顯的比較優(yōu)勢。

支線(xiàn)航空面臨的挑戰

面對快速增長(cháng)的航空市場(chǎng)需求，支線(xiàn)航空的發(fā)展仍存在各種各樣制約發(fā)展的瓶頸因素， 需要不斷努力改善運營(yíng)環(huán)境。

樞紐機場(chǎng)時(shí)刻不足:部分支線(xiàn)機場(chǎng)很難開(kāi)通或加密至周邊樞紐機場(chǎng)的航班。需要推進(jìn)空 域精細化管理，不斷提升空域運行效率，加強軍民航融合發(fā)展，推進(jìn)空域改革;支線(xiàn)飛機數量不足:當前大飛機運營(yíng)小市場(chǎng)現象普遍。據統計，近年來(lái)國內支線(xiàn)飛機僅完成不到 20%的支線(xiàn)運輸量，其余 80%的支線(xiàn)運輸量都是用大中型飛機來(lái)完成的。相對于我 國的支線(xiàn)航空市場(chǎng)，支線(xiàn)機隊規模仍然偏小，不到全部運輸飛機總數的 6%，干線(xiàn)飛機執飛 支線(xiàn)航班的情況仍然比較普遍，造成運力的極大浪費和市場(chǎng)資源的錯配;支線(xiàn)航司數量不足:要發(fā)展支線(xiàn)航空，就要成立更多專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)支線(xiàn)航空業(yè)務(wù)的航空公司 或者獨立子公司，使用更多國產(chǎn)支線(xiàn)飛機只有這樣，支線(xiàn)航空補貼才能“用在刀刃上”，提 升國產(chǎn)支線(xiàn)客機在民航運輸市場(chǎng)的份額，助力支線(xiàn)航空市場(chǎng)發(fā)展。

航空服務(wù)能力不足:要提供更加符合人民需求的支線(xiàn)航空運輸服務(wù)，推進(jìn)供給側結構性 改革。積極構建干支互聯(lián)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。通過(guò)干線(xiàn)帶動(dòng)支線(xiàn)、支線(xiàn)補充干線(xiàn)，提高支線(xiàn)航線(xiàn)客 流量;加快融入綜合交通運輸體系，解決旅客回家最后一公里的問(wèn)題，拓展支線(xiàn)機場(chǎng)服務(wù)覆 蓋范圍，提高旅客門(mén)到門(mén)的出行效率;加強旅客中轉服務(wù)，推進(jìn)干支通程航班無(wú)縫銜接服務(wù)， 提升旅客中轉體驗。

結語(yǔ)

我國地區發(fā)展不平衡，中西部地區不方便的地面交通條件限制了當地經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展。目 前支線(xiàn)航空運輸已進(jìn)入發(fā)展機遇期，有進(jìn)一步發(fā)展的潛力和條件，并且在中西部地區發(fā)展潛力和條件尤為突出。“人民航空為人民”，與公路、鐵路相比，發(fā)展支線(xiàn)航空投資少、周期 短，便于快速形成便捷的運輸通道，有助于改善交通通達性，促進(jìn)地區經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，提升

人民生活質(zhì)量。