從國際貿易視角談我國國際航空貨運能力的提升

中國民航工程咨詢(xún)有限公司規劃研究院航空物流中心 尹純建

一、前言

當前國內對我國國際航空貨運能力提升問(wèn)題的關(guān)切，主要體現在兩個(gè)方面，一是目前我國國際航空貨運所表現出的格局和結構是近七成份額被外方承運人搶占，顯得我們的空運企業(yè)市場(chǎng)競爭力不足，這背后的原因是什么？二是我國的民航管理部門(mén)已經(jīng)就航空物流的發(fā)展持續、密集出臺了一攬子、多維度的支持政策，但我們的國際航空貨運市場(chǎng)結構似乎并未得到大幅改觀(guān)，這背后的原因是什么？國際航空貨運能力的提升是個(gè)系統工程，如果僅就著(zhù)航空說(shuō)航空，往往會(huì )導致一葉障目不見(jiàn)泰山，需要跳出航空運輸這個(gè)單一環(huán)節，系統性地審視整個(gè)流通體系，進(jìn)而找出事情的本質(zhì)。

國際物流說(shuō)到底是全球產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈格局和國際貿易商流帶來(lái)的貨物流通。國際航空貨運自然也是如此。本文以該角度為切入點(diǎn)，捋順當前我國國際航空貨運格局背后的深層邏輯，分析我國國際貿易和流通的新形勢，提出發(fā)展建議，以期為行業(yè)管理部門(mén)決策和相關(guān)學(xué)者、工作者研究提供參考。

二、表征 

1.運輸服務(wù)貿易逆差

國際航空運輸實(shí)際上是一種服務(wù)貿易行為。

商務(wù)部的信息顯示，“十三五”時(shí)期，我國服務(wù)進(jìn)出口累計達3.6萬(wàn)億美元，比“十二五”時(shí)期增長(cháng)29.7%，2020年，中國服務(wù)進(jìn)出口6617.2億美元，連續七年位居全球第二。剔除受疫情不利影響的2020年后，2008－2019年服務(wù)進(jìn)出口年均增長(cháng)9.1%，比貨物進(jìn)出口增速高3.7個(gè)百分點(diǎn)，對外貿進(jìn)出口增長(cháng)貢獻率上升至19.3%，占外貿進(jìn)出口比重從10.5%提高至14.6%，對外貿增長(cháng)的貢獻持續提升。

然而，當打開(kāi)服務(wù)貿易的結構來(lái)看時(shí)，服務(wù)貿易的進(jìn)出口差額依然很大，長(cháng)期處于逆差的狀態(tài)。其中，運輸、旅行、知識產(chǎn)權使用費是近年來(lái)最主要的逆差項，國際運輸服務(wù)貿易的長(cháng)期逆差，與我國貨物貿易出口大于進(jìn)口、長(cháng)期順差的態(tài)勢嚴重不相符。

在運輸服務(wù)項下，海運是運輸服務(wù)貿易逆差的最主要來(lái)源，占到64.8%，其次是空運，占到27.9%。2019年我國航空運輸服務(wù)進(jìn)出口逆差額為163.85億美元，差額遠大于美國和日本，而德國、韓國、俄羅斯、荷蘭則保持順差態(tài)勢。

2.中外航空承運人份額

我國空運企業(yè)在國際航空運輸市場(chǎng)上承運我國進(jìn)出口貨運量的總體份額偏低，是造成航空運輸服務(wù)貿易長(cháng)期處于逆差狀態(tài)的最直接原因。換句話(huà)說(shuō)，也就是國貨難以“國運”。

2021年6月9日十三屆全國人大常委會(huì )第二十九次會(huì )議舉行聯(lián)組會(huì )議，審議建設現代綜合交通運輸體系有關(guān)工作情況報告并開(kāi)展專(zhuān)題詢(xún)問(wèn)，根據民航局局長(cháng)馮正霖在發(fā)言中披露的信息，在2019年，我國貨運公司在國際航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額僅為34%，外方占據近七成的份額。從各區域市場(chǎng)看，我國航空承運人在中國與大洋洲之間的運輸大通道上的貨運市場(chǎng)份額超過(guò)50%，基本處于主導地位；在中國與北美洲之間的運輸大通道上的貨運市場(chǎng)份額與外方承運人相當；而在中國與亞洲、歐洲、南美洲、非洲之間的運輸大通道上的貨運市場(chǎng)份額均小于外方承運人，其中，在中國與亞洲之間的運輸大通道上，我國航空承運人承運貨物的份額還不足1/4。

市場(chǎng)份額問(wèn)題只是一個(gè)結果的表征，深層次原因是進(jìn)出口企業(yè)在外貿中貿易術(shù)語(yǔ)的選擇，以及我國貨物進(jìn)出口結構。

三、原因

1.進(jìn)出口企業(yè)貿易術(shù)語(yǔ)的選擇

在國際貿易的貨物銷(xiāo)售合同中，進(jìn)出口商使用國際商會(huì )《國際貿易術(shù)語(yǔ)解釋通則》（Incoterms），界定買(mǎi)賣(mài)雙方在風(fēng)險、成本、運輸和保險方面的義務(wù)，避免誤解、爭議與因此導致的損失以及其他法律難題。根據最新的《國際貿易術(shù)語(yǔ)解釋通則》2020版，國際貿易術(shù)語(yǔ)共分成2類(lèi)4組11個(gè)。

進(jìn)出口商選擇不同的貿易術(shù)語(yǔ)，就決定了貨物運輸的控制權歸屬。其中，C組和D組貿易術(shù)語(yǔ)下，貨物運輸的控制權在賣(mài)方手中，由賣(mài)方組織貨物的運輸；在E組和F組貿易術(shù)語(yǔ)下，貨物運輸的控制權在買(mǎi)方手中，由買(mǎi)方組織貨物的運輸。我國進(jìn)出口貨物貿易中，出口更多的采用F組術(shù)語(yǔ)，進(jìn)口更多的采用C組術(shù)語(yǔ)，導致我們在貨物控制權、運輸控制權、定價(jià)權上喪失主動(dòng)，使得我方航空承運人在國際貨物運輸中難以獲得貨物運輸的“資格”，導致國貨難以“國運”。隨著(zhù)我國在全球價(jià)值鏈的地位不斷上移，該種狀態(tài)將十分不利于我國產(chǎn)業(yè)鏈和國際供應鏈的安全、穩定、暢通。

對于貿易術(shù)語(yǔ)的選擇和適用，不同類(lèi)型的交易主體傾向性不同，影響進(jìn)出口企業(yè)貿易術(shù)語(yǔ)選擇的關(guān)鍵因素主要有以下三點(diǎn)：

一是交易地位。我國長(cháng)期作為世界工廠(chǎng)和世界第一大貨物出口國，制造業(yè)興盛，品類(lèi)繁多，然而國內出口企業(yè)競爭激烈，使得我國貨物出口更多的時(shí)候處于“買(mǎi)方市場(chǎng)”的境地，國外買(mǎi)方在國際貿易中相對處于強勢地位，更傾向于選擇F組和E組貿易術(shù)語(yǔ)，以期盡早取得貨物實(shí)際控制權。與此同時(shí)，外資跨國公司或內向附屬機構的貨物進(jìn)出口，航空運輸業(yè)務(wù)更多地交給本國貨代和航空承運人，我國承運人獲取貨源和承運權的機會(huì )較小。

二是貨品價(jià)值。貨品價(jià)值的高低決定了進(jìn)出口企業(yè)對爭取貨物掌控權的力度。我國出口商品的單位貨值相較進(jìn)口商品而言較低，因此在進(jìn)口環(huán)節，國外賣(mài)方對高價(jià)值貨物的掌控力度就更大，更加注重對貨物的全流程掌控，降低貨物滅失損壞風(fēng)險，避免錢(qián)貨兩空，也更傾向于選擇C組和D組貿易術(shù)語(yǔ)，自行選擇貨運代理企業(yè)和航空承運人，負擔相應的運費和保險。

三是供應鏈解決方案的服務(wù)能力。在對華貿易中，國外的外貿企業(yè)之所以進(jìn)口環(huán)節采用F組術(shù)語(yǔ)，出口環(huán)節采用C組術(shù)語(yǔ)，是因為國外的進(jìn)出口企業(yè)與國外的物流商相互之間合作匹配得很好，物流商具備成熟的跨境供應鏈解決方案，能更好地服務(wù)企業(yè)的外貿業(yè)務(wù)，在長(cháng)期的相互協(xié)同與合作中，進(jìn)出口企業(yè)能夠獲得十分優(yōu)惠的保險、運輸費用，出于民族情懷及戰略捆綁的考慮，也更多地選擇本國物流企業(yè)協(xié)助解決，這就使得國外企業(yè)在定價(jià)權、控制權方面拿捏得死死的。我國進(jìn)出口企業(yè)與物流企業(yè)在國際貿易流通中沒(méi)有很好地匹配上，不是沒(méi)有匹配，而是沒(méi)有匹配的機會(huì )。因為我們一打開(kāi)國際市場(chǎng)，國際巨頭就涌進(jìn)來(lái)了，我國的物流企業(yè)與外貿企業(yè)在國際化全球化過(guò)程中的相互協(xié)同就被隔開(kāi)了，而國外企業(yè)開(kāi)辟全球市場(chǎng)早，外貿企業(yè)與物流企業(yè)實(shí)現了同步“出?！?。

三個(gè)因素圍繞著(zhù)風(fēng)險和義務(wù)相互影響，共同作用于買(mǎi)賣(mài)雙方貿易術(shù)語(yǔ)的最終選擇。

2.我國貨物進(jìn)出口貿易結構

我國貨物貿易長(cháng)期保持高位順差，出多進(jìn)少，由于這樣的貿易結構，以及當前這種結構下貿易術(shù)語(yǔ)的選擇，使得更多的渠道權、貨物控制權掌握在國外企業(yè)手中，未實(shí)現國貨“國運”，導致我們在國際航空貨運市場(chǎng)的份額較低，國際航空運輸服務(wù)貿易呈現逆差狀態(tài)。

但是在傳統的貿易格局下，國際物流服務(wù)的格局也基本定型，如果想要尋求突破，恐怕要從邏輯底層出發(fā)，改變貿易模式、提高產(chǎn)品價(jià)值、開(kāi)發(fā)新興貿易市場(chǎng)，以此來(lái)提升我國企業(yè)在國際市場(chǎng)的渠道權、定價(jià)權。慶幸的是，我們確實(shí)也正在迎來(lái)國際貿易和流通的新局面。

四、新局面

1.國際貿易模式之變

跨境電商的發(fā)展機遇，助力中國企業(yè)掌控外貿流通“渠道權”，利好外貿企業(yè)和物流企業(yè)協(xié)同出海。商務(wù)部信息顯示，2020年我國跨境電商進(jìn)出口額達到1.69萬(wàn)億元，增長(cháng)31.1%，跨境電商規模5年增長(cháng)近10倍，跨境電商海外倉數量超1800個(gè)，面積超1200萬(wàn)平方米?？缇畴娚坛蔀槲覈鴮ν赓Q易新業(yè)態(tài)新模式和新增長(cháng)點(diǎn)。與此同時(shí)，國家對跨境電商發(fā)展的決心和扶持力度也將進(jìn)一步提振行業(yè)發(fā)展，近年來(lái)已經(jīng)設置了21個(gè)自貿試驗區、105個(gè)跨境電商綜試區、10個(gè)進(jìn)口貿易促進(jìn)創(chuàng )新示范區、31個(gè)市場(chǎng)采購貿易方式試點(diǎn)、28個(gè)省市（區域）全面深化服務(wù)貿易創(chuàng )新發(fā)展試點(diǎn)、列設海關(guān)監管方式代碼1210、9610、9710、9810，支撐跨境電商發(fā)展?？缇畴娚藤Q易是國際貿易方式的一個(gè)小變化，而對中國的進(jìn)出口商和物流企業(yè)而言卻是一次重大的歷史變革機遇。一方面，跨境電商貿易模式下，我國的品牌商、銷(xiāo)售平臺和外貿企業(yè)在整個(gè)貿易流通的環(huán)節中，“渠道權”的把控力更強，能更加自主地選擇國際物流的服務(wù)商，中國企業(yè)逐步在貿易中取得“鏈主”的地位。另一方面，由于中國商家對“渠道權”的把控，貿易術(shù)語(yǔ)和定價(jià)模式也出現利好轉變，更有利于帶動(dòng)我國本土空運貨代企業(yè)、航空承運人與中國產(chǎn)品、中國品牌協(xié)同出海，創(chuàng )造商流物流雙贏(yíng)的局面，營(yíng)造更加安全可控健康持續的國際供應鏈生態(tài)系統。近些年也確實(shí)看到國內一些航空公司的貨艙中越來(lái)越多地承運跨境電商的貨物，空運貨代企業(yè)也開(kāi)始專(zhuān)注于跨境電商物流服務(wù)，并取得了經(jīng)濟效益和國際地位的雙豐收。

2.國際貿易價(jià)值之變

我國產(chǎn)業(yè)向全球價(jià)值鏈高端進(jìn)發(fā)，產(chǎn)品價(jià)值提升助力我國企業(yè)掌控貨物定價(jià)權、運輸權。世界銀行《2020世界發(fā)展報告：在全球價(jià)值鏈時(shí)代以貿易促發(fā)展》指出，我國現階段處于全球價(jià)值鏈的中上游，在先進(jìn)制造業(yè)與服務(wù)業(yè)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢，中國企業(yè)正逐步向價(jià)值鏈的上游靠攏。中華人民共和國成立以來(lái)，中國出口產(chǎn)品經(jīng)歷了從大宗初級產(chǎn)品到輕紡產(chǎn)品，再到中低端機電產(chǎn)品和目前高質(zhì)量、高技術(shù)、高附加值“三高”產(chǎn)品的演變歷程，中國智造、中國創(chuàng )造已經(jīng)悄悄起步。為促進(jìn)中國向全球價(jià)值鏈中高端邁進(jìn)，我國政府相繼出臺了實(shí)施供給側結構性改革、降低中間品關(guān)稅、服務(wù)業(yè)開(kāi)放、貿易便利化、投資便利化等諸多舉措，出口中間品用于國外再加工的比例在增加，在全球價(jià)值鏈中高端的參與度逐步提高，我國光伏、新能源汽車(chē)、家電、智能手機、國產(chǎn)新型顯示面板、消費級無(wú)人機等重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)躋身世界前列，新一代通信設備、高價(jià)值工程機械、高鐵等一大批高端品牌走向世界，制造業(yè)向高端躍升的速度遠超加入WTO時(shí)歐美國家對中國的預判。誠然，我國在研發(fā)制造方面仍有諸多不足和“卡脖子”領(lǐng)域，但向全球價(jià)值鏈高端邁進(jìn)的趨勢和前景是清晰可見(jiàn)的。隨著(zhù)我國出口產(chǎn)品價(jià)值的不斷提升，我國企業(yè)更加需要在貿易流通中重視對貨物在全流程中的實(shí)際掌控，也意味著(zhù)我國出口企業(yè)采用C組或D組貿易術(shù)語(yǔ)的可能性更高，將有助于帶動(dòng)我國物流企業(yè)提高在國際運輸市場(chǎng)的占有率，實(shí)現國貨“國運”。

3.國際貿易流向之變

全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區域化變遷趨勢助力新興貿易市場(chǎng)開(kāi)發(fā)和扭轉服務(wù)貿易逆差。全球產(chǎn)業(yè)鏈開(kāi)始出現分級分層格局變化的新態(tài)勢，高技術(shù)、高價(jià)值、涉及底層技術(shù)創(chuàng )新而非模式創(chuàng )新的產(chǎn)業(yè)，開(kāi)始出現短鏈化、區域化的特征，而這些產(chǎn)業(yè)恰好是高度航空偏好型的產(chǎn)業(yè)。促進(jìn)這一變化的原因，一是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革極大地推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步，自動(dòng)化智能化設備逐步普及，勞動(dòng)力成本因素已不再是產(chǎn)業(yè)轉移的關(guān)鍵因素；二是“灰犀?！笔录l出，貿易摩擦和“經(jīng)濟主權”之爭使得各國出于國家產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全的考慮，原先跨國分包和縱向長(cháng)鏈條的生產(chǎn)方式逐步開(kāi)始內向化，核心產(chǎn)業(yè)和核心環(huán)節將向國內及本國周邊靠攏布局。疫情后RCEP、CPTPP、歐日EPA、美墨加協(xié)定等大型區域貿易協(xié)定的簽訂將改變全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局，各國更加注重區域經(jīng)濟合作，擴大在周邊國家的產(chǎn)業(yè)配套和供應能力，中國的產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈也極有可能在亞太地區（尤其南亞?wèn)|南亞）、中西亞“一帶一路”沿線(xiàn)國家實(shí)現重布局，這也意味著(zhù)這兩個(gè)區域極有可能成為我國原料、半成品、產(chǎn)成品的主要貿易流向。中國企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局和物料產(chǎn)品的貿易流動(dòng)，利于運輸服務(wù)出口，是我們扭轉亞太地區空運市場(chǎng)份額奇低局面的一大機遇。當然歐美作為主要的消費市場(chǎng)和技術(shù)研發(fā)高地，短期內仍是主要的貿易流向，尤其歐美出現消費降級，對中國快消品的需求將進(jìn)一步加大。

五、相關(guān)建議

1.加強外貿流通合作力度，打造協(xié)同出海格局

隨著(zhù)我國在全球價(jià)值鏈和國際貿易中地位的提升，對暢通國際供應鏈、保障國家經(jīng)濟安全的要求更高，對提升民用航空服務(wù)國際貿易的響應水平、建立自主可控的航空物流體系、減少戰略性通道的對外依賴(lài)程度的需求更為迫切。如此一來(lái)，我國產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈協(xié)同、貿易與流通協(xié)同就顯得尤為重要。

一是鼓勵我國高端制造業(yè)企業(yè)、外貿企業(yè)出口時(shí)選擇C組貿易術(shù)語(yǔ)，進(jìn)口時(shí)選擇F組貿易術(shù)語(yǔ)，提升定價(jià)權、渠道權和貨物控制權。我國的產(chǎn)業(yè)升級和產(chǎn)品附加值的提升，使得我們有這樣的底氣轉向更加利于自身的貿易術(shù)語(yǔ)。鼓勵特定貨物轉變貿易術(shù)語(yǔ)，鼓勵我國高技術(shù)企業(yè)空運出口選擇C組貿易術(shù)語(yǔ)，進(jìn)口選擇F組術(shù)語(yǔ)；對于緊急運輸的貨物，空運方式是首選，且出于時(shí)間原因，買(mǎi)方可能來(lái)不及訂艙位和購買(mǎi)保險，因此選擇C組術(shù)語(yǔ)、由賣(mài)方安排運輸和投保是最為便利的，于國外買(mǎi)方也是更為方便的選擇。鼓勵在特定時(shí)期轉變貿易術(shù)語(yǔ)，在9月份到12月份的旺季高峰時(shí)日，正是全球市場(chǎng)大量需要中國產(chǎn)品之時(shí)，這時(shí)中國的出口商處于相對強勢地位，完全可以嘗試出口采用C組貿易術(shù)語(yǔ)。

二是鼓勵外貿企業(yè)更多地選擇本土空運貨代和航空承運人提供貨物的國際流通服務(wù)。鼓勵外貿企業(yè)與貨代企業(yè)、航空承運人深化互助合作，建立長(cháng)期穩定、互利共贏(yíng)的合作機制，推動(dòng)簽署長(cháng)期空運代理和航空運輸合同。外貿企業(yè)與物流企業(yè)是相互成就的。難以實(shí)現國貨“國運”，那我們的航空物流企業(yè)又如何走向世界，做到“從全球承運到承運全球”呢？這不是一種貿易保護，而是目前國際貿易規則下各國的普遍做法，我們當前在國際貿易流通領(lǐng)域還很年輕，需要適應這種規則。

三是加強系統協(xié)同，提升供需匹配水平。建議我國商務(wù)、發(fā)改、運輸等相關(guān)主管部門(mén)，加強對航空運輸服務(wù)貿易工作的宏觀(guān)指導和部門(mén)間的協(xié)調配合，在穩外貿工作和政策制定方面，更加注重引導制造業(yè)企業(yè)、外貿進(jìn)出口公司、電商平臺企業(yè)與空運貨代企業(yè)、航空承運人加強國際航空運輸和供應鏈解決方案的需求對接；指導中國國際貨運代理協(xié)會(huì )、中國物流與采購聯(lián)合會(huì )、中國航空運輸協(xié)會(huì )發(fā)揮橋梁作用，在市場(chǎng)需求跟蹤、運力供給、資源協(xié)調等方面，加強與進(jìn)出口相關(guān)企業(yè)協(xié)會(huì )、中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會(huì )等行業(yè)協(xié)會(huì )的溝通協(xié)調。

2.提升保障資源供給質(zhì)量，增強供應鏈服務(wù)能力

貿易帶動(dòng)和自我提升是相輔相成的，只有同頻共振，才能攜手出海。貿易帶動(dòng)解決的是“物”是貨源，而自我提升是要配套解決“流”，培育供應鏈解決方案。

一方面，著(zhù)力增強跨境貿易服務(wù)保障能力。一是著(zhù)力優(yōu)化跨境電商在機場(chǎng)的作業(yè)流程和海關(guān)監管模式，借助信息系統、電子卡口、視頻監控等新技術(shù)手段，創(chuàng )新智慧口岸、智慧監管模式，在全國有需求有條件的口岸機場(chǎng)推廣國際郵件、國際快件、跨境電商（9610）“三關(guān)合一”同場(chǎng)監管作業(yè)模式，實(shí)現集約化管理和便利化通關(guān)，提升效率和體驗。二是著(zhù)力增強物流企業(yè)跨境貿易全鏈條綜合服務(wù)能力，加快提升進(jìn)出口國際干線(xiàn)運輸保障、兩端的分撥配送、口岸操作、履約交付與合規操作等解決方案，提升產(chǎn)品體系和全球網(wǎng)絡(luò )競爭力，為制造業(yè)企業(yè)、外貿企業(yè)、電商平臺的出海和產(chǎn)業(yè)鏈安全保駕護航。三是鼓勵航空物流企業(yè)采用自營(yíng)、合作、租賃等多種方式布局海外航空基地、轉運中心、貨站、海外倉等基礎設施，推動(dòng)渠道外延和下沉，開(kāi)展境外屬地化物流服務(wù)，提升國際化經(jīng)營(yíng)水平，增強國際市場(chǎng)競爭力，提高服務(wù)出口效益和附加值。四是支持跨境貿易綜合服務(wù)商增強航空資源能力，鼓勵外貿企業(yè)、貨代企業(yè)與航空運輸企業(yè)加強戰略合作，有序發(fā)展以資本為紐帶的合資經(jīng)營(yíng)，增強市場(chǎng)獲取能力和服務(wù)保障能力，提升國際競爭力。

另一方面，著(zhù)力加強民航關(guān)鍵資源能力建設。一是加快培育有國際競爭力的市場(chǎng)主體，大力支持本土航空物流集成商做大做強，聚焦頭部航空企業(yè)和具備跨境貿易全鏈條綜合服務(wù)能力的企業(yè)，培育能夠與國外航空貨運企業(yè)相抗衡的世界級航空物流企業(yè)。二是深化放管服改革，研究豐富航空運力經(jīng)營(yíng)者類(lèi)型，研究探索ACMI、A+CMI等類(lèi)型的企業(yè)在中國設立和發(fā)展的可能性，嘗試多種方式豐富運力資源。三是適應未來(lái)我國產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈海外布局需要，加快南亞、東南亞和“一帶一路”航空運輸大通道和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃布局，支持昆明、南寧、西安、烏魯木齊等打造面向南亞?wèn)|南亞和中西亞“一帶一路”沿線(xiàn)國家的貨運樞紐，著(zhù)力擴大我國與南亞和中亞國家的航權類(lèi)型和運力額度安排。四是大力發(fā)展中轉業(yè)務(wù)，隨著(zhù)全球產(chǎn)業(yè)鏈短鏈化、區域化趨勢的演變，未來(lái)可能呈現出“中國創(chuàng )新策源、南亞?wèn)|南亞和中西亞‘一帶一路’沿線(xiàn)國家生產(chǎn)制造、全球消費”的供應鏈格局，屆時(shí)將激發(fā)大量國際轉國際、國內國際互轉的全球轉運需求，我國機場(chǎng)和航司應抓住機遇大力開(kāi)展國際貨運中轉業(yè)務(wù)，積極推動(dòng)海關(guān)在主要貨運樞紐機場(chǎng)放開(kāi)包括航空快件在內的國際中轉集拼業(yè)務(wù)。

3.積極參與國際流通治理，優(yōu)化外貿流通環(huán)境

一方面，加強國際溝通合作，加強同國際貿易、國際運輸相關(guān)國際組織的溝通協(xié)調，主動(dòng)融入國際服務(wù)貿易新格局，更多地參與國際航空運輸、國際商會(huì )等國際舞臺并發(fā)聲，參與國際規則的制定，共同維護國際航空運輸秩序，共促?lài)H供應鏈穩定暢通。

另一方面，努力維護國際貿易和流通健康發(fā)展，防止國外貨代和國外承運人搞壟斷聯(lián)盟，搞市場(chǎng)壟斷、區域壟斷、價(jià)格壟斷，使外貿和國際航空貨運避免在仲裁司法等方面經(jīng)歷我國國際海運市場(chǎng)已經(jīng)踩過(guò)的坑。

六、結束語(yǔ)

我們國家和民航行業(yè)都進(jìn)入了新時(shí)代新階段，航空貨運也真正迎來(lái)了市場(chǎng)覺(jué)醒的年代，當我們理清了國際航空貨運背后的邏輯關(guān)系后，面臨當前及未來(lái)國際貿易和全球產(chǎn)業(yè)鏈變革的新局面，可以說(shuō)“十四五”時(shí)期是我國航空物流提升國際競爭力和國際市場(chǎng)份額的一個(gè)至關(guān)重要的轉折點(diǎn)。如果達不到這個(gè)認知，那我們的頂層設計就沒(méi)法真正為行業(yè)發(fā)展賦能，我們的企業(yè)運營(yíng)、國際競爭就沒(méi)辦法取得實(shí)質(zhì)性迭代進(jìn)階。