航空樞紐是創(chuàng )造連接的城市綜合體、循環(huán)交會(huì )點(diǎn)。作為最具國際性的開(kāi)路先鋒,歷經(jīng)20多年接續建設,我國超大航空樞紐的基礎設施規模、基地航企能力、國際競爭地位都有大幅升級,也集中體現了交通強國建設的豐碩成果。在后疫情時(shí)代,在中國式現代化新征程上,我國超大航空樞紐的高質(zhì)量發(fā)展正面臨一系列新形勢新任務(wù)。
樞紐:承載重要動(dòng)力源的核心功能
區域協(xié)調發(fā)展辯證法賦予民航新思路。十九屆中央財經(jīng)委員會(huì )第五次會(huì )議指出,我國經(jīng)濟發(fā)展的空間結構正在發(fā)生深刻變化,中心城市和城市群正在成為承載發(fā)展要素的主要空間形式。不能簡(jiǎn)單要求各地區在經(jīng)濟發(fā)展上達到同一水平,而是要根據各地區的條件,走合理分工、優(yōu)化發(fā)展的路子。不平衡是普遍的,要在發(fā)展中促進(jìn)相對平衡。
區域重大戰略布局賦予民航新格局。2021年,十三屆全國人大四次會(huì )議審查批準的《“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要》指出,要順應空間結構變化趨勢,優(yōu)化重大基礎設施、重大生產(chǎn)力和公共資源布局,開(kāi)拓高質(zhì)量發(fā)展的重要動(dòng)力源,并首次明確指出以京津冀、長(cháng)三角、粵港澳大灣區為重點(diǎn),提升創(chuàng )新策源能力和全球資源配置能力,加快打造引領(lǐng)高質(zhì)量發(fā)展的第一梯隊。
全球城市戰略定位賦予民航新動(dòng)能。2023年,全國統一的國土空間規劃體系總體形成,體現國家意志和國家發(fā)展規劃的省級2035年國土空間規劃草案已全部上報國務(wù)院。其中,北京、上海2035年城市總體規劃早在2017年底就已經(jīng)中央批準發(fā)布,明確提出要著(zhù)力提升城市功能,做到服務(wù)保障能力與城市戰略定位相適應,努力建成卓越的全球城市和社會(huì )主義現代化國際大都市。
綜合立體交通網(wǎng)絡(luò )賦予民航新優(yōu)勢。2021年,為支撐建設“全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”,《國家綜合立體交通網(wǎng)規劃綱要》明確提出,要依托京津冀、長(cháng)三角、粵港澳大灣區等世界級城市群,打造具有全球競爭力的國際航空樞紐。其中,“軌道上的京津冀”“軌道上的長(cháng)三角”“軌道上的大灣區”等區域交通一體化,為我國打造世界級航空樞紐提供了廣闊的腹地支撐和便捷的集疏運體系。
連接:突圍東北亞地區的洲際中轉
作為支撐重要動(dòng)力源的核心平臺,北京、上海、廣州等超大航空樞紐既面臨新征程的發(fā)展機遇,也面臨高質(zhì)量的競爭挑戰。尤其是在東北亞區域的洲際中轉市場(chǎng)上,歷經(jīng)3年新冠疫情的嚴重沖擊,與韓國仁川、日本東京機場(chǎng)等周邊國家的超大航空樞紐相比,呈現出“三個(gè)靠前、三個(gè)靠后”的階段性特點(diǎn),亟待提質(zhì)增量、升級突圍。
2016年5月,上海,繁忙運營(yíng)中的浦東國際機場(chǎng),停在遠機坪的新西蘭航空飛機和整齊排列在廊橋邊的各大航空公司飛機。
吞吐量規??壳?,連接度指數靠后。從客貨運量來(lái)看,2019年底,北京首都機場(chǎng)旅客量連續10年排名全球第2,上海浦東機場(chǎng)貨郵量連續12年排名全球第3。從客貨并舉來(lái)看,全球只有上海浦東、阿聯(lián)酋迪拜2個(gè)機場(chǎng)同時(shí)進(jìn)入旅客量前10名和貨郵量前10名兩大頂級榜單。但是,從全球連接來(lái)看,在OAG超大樞紐國際連接度指數2019年報告中,上海浦東機場(chǎng)排名第25,廣州白云機場(chǎng)排名第33,北京首都機場(chǎng)排名第36,我國三大樞紐的排名明顯靠后。特別值得注意的是,周邊的韓國仁川機場(chǎng)排名第11、東京羽田機場(chǎng)排名第22,均高于我國三大樞紐的排名。尤其是韓國仁川機場(chǎng),可以說(shuō)是全球最年輕的綜合性超大航空樞紐,值得重點(diǎn)對標、重點(diǎn)關(guān)注。
承運人規??壳?,主基地占比靠后。作為我國三大超級承運人,國航、東航、南航的運力、運量等規模指標都已進(jìn)入全球前10名。但是,從主基地市場(chǎng)占比的角度來(lái)看,情況就有所不同。OAG研究報告顯示,全球50個(gè)超大樞紐所在主基地航企市場(chǎng)份額占比的平均值超過(guò)45%,疫情前后都是如此。其中,歐洲、北美、中東和非洲地區的平均值均超過(guò)50%,唯有亞太地區的平均值只有29%。CIRIUM準點(diǎn)率報告顯示,疫情前我國3個(gè)超大航空樞紐的出港準點(diǎn)率均保持在90%左右,排名靠前。但是,世界銀行發(fā)布的2023年全球物流績(jì)效指數報告顯示,我國航空貨物進(jìn)口時(shí)的平均停留時(shí)長(cháng)為2.5天,在全球100個(gè)統計對象中排名第66,與韓國的1天、日本的1.8天、美國的1.2天、英國的1天相比,我國航空口岸通關(guān)便利化水平還有較大提升空間。
路徑:構建樞紐共同體的戰略支撐
全球超大航空樞紐的洲際之爭是國際市場(chǎng)之爭,更是國家戰略之爭。有效市場(chǎng)的精細化運作和有為政府的綜合施策,二者缺一不可。
要緊扣國家戰略,凸顯第一梯隊的政策導向。從北京大興機場(chǎng)“新的動(dòng)力源”,到國家“十四五”規劃綱要首次提出“重要動(dòng)力源”,航空樞紐在大國經(jīng)濟中的地位和作用都有充分體現。我國民航高質(zhì)量發(fā)展要充分運用區域協(xié)調發(fā)展辯證法的思想精髓,從推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的核心政策源頭上,全球對標、分類(lèi)推進(jìn)、綜合施策。譬如,可以踐行國家“十四五”規劃綱要首次提出的“新型舉國體制”理念,比照“國家實(shí)驗室”“世界一流示范企業(yè)”的戰略模式,從頂層設計的國家政策高度,進(jìn)一步研究出臺“國家航空樞紐”或“世界一流示范樞紐”建設方案,統籌協(xié)調包括北上廣,國航、東航、南航等在內的條塊關(guān)系、央地關(guān)系、軍民關(guān)系,進(jìn)一步明確承載區域重大戰略的第一梯隊強國樞紐定位,參與全球競爭合作的第一梯隊強國樞紐目標,并率先建成1個(gè)~2個(gè)具有全球競爭力的綜合性洲際轉運中心,以搶占全球航空樞紐網(wǎng)絡(luò )的綜合性頂級節點(diǎn)。
要緊扣核心功能,優(yōu)化全球連接的資源支撐。作為最年輕的全球超大航空樞紐,韓國仁川機場(chǎng)的客運樞紐、貨運樞紐建設實(shí)踐表明,涉及中央事權、以樞紐功能為核心的資源支撐,是打造洲際中轉核心競爭力的關(guān)鍵之一。我國民航高質(zhì)量發(fā)展要從支撐“國家樞紐”、強化“洲際中轉”的戰略高度,進(jìn)一步聚焦優(yōu)化空域、航權、時(shí)刻等關(guān)鍵性資源的戰略分配,避免因內部激烈爭奪而削弱國家整體競爭力,并最終淪為用自己的“腹地”成就別人的“樞紐”。同時(shí),在口岸營(yíng)商環(huán)境建設方面,要充分利用試點(diǎn)對接國際高標準經(jīng)貿規則,推進(jìn)制度型開(kāi)放,統籌協(xié)調通關(guān)時(shí)效所涉及的規則、流程、信息、人員等系列支撐和保障,加強國際航空貨運能力建設,確保超大貨運樞紐“快的特征”真正成為“快的優(yōu)勢”。
要緊扣場(chǎng)景創(chuàng )新,推動(dòng)運行品質(zhì)智慧賦能。疫情防控3年,上??诎蹲疃鄷r(shí)承擔了全國62%的入境航班、53%的航空入境旅客、46%的進(jìn)口冷鏈貨物。作為全球僅有的兩家年旅客和貨郵吞吐量均進(jìn)入前10名的綜合性樞紐機場(chǎng)之一,上海浦東機場(chǎng)不僅為穩定全球供應鏈作出了重要貢獻,而且增強了復雜場(chǎng)景下的保通保暢能力,也充分認識到智慧賦能的極端重要性和緊迫性。民航是信息化程度較高的行業(yè),也是信息化手段更新較快、對信息技術(shù)依賴(lài)性較強的行業(yè),疫情前是這樣,疫情后更是這樣。譬如,在當前行業(yè)恢復中,樞紐機場(chǎng)一線(xiàn)操作人員短缺的困難,必將進(jìn)一步促進(jìn)樞紐機場(chǎng)智慧建設提速、人工智能應用等。我國民航高質(zhì)量發(fā)展要充分發(fā)揮超大航空樞紐的場(chǎng)景優(yōu)勢,進(jìn)一步集中力量整合升級一批關(guān)鍵共性技術(shù)平臺,支持第一梯隊強國樞紐聯(lián)合高校院所和行業(yè)上下游企業(yè),共建民航類(lèi)國家產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新中心,以全面提升超大航空樞紐運行品質(zhì),全面塑造高質(zhì)量發(fā)展新優(yōu)勢。
要緊扣持續發(fā)展,實(shí)現綠色低碳協(xié)同治理。荷蘭史基浦集團一直堅守“可持續、高質(zhì)量的領(lǐng)跑者”的戰略定位,并公開(kāi)承諾從愿景到路線(xiàn)的一攬子安排。2019年,史基浦集團發(fā)布了“愿景2050”總體規劃,即“創(chuàng )造全球最可持續機場(chǎng)”的史基浦路線(xiàn)圖,包括三大基石(網(wǎng)絡(luò )質(zhì)量、生活質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量)和兩大關(guān)鍵因素(安全、組織)。我國民航高質(zhì)量發(fā)展要緊扣國家“雙碳”戰略,充分借鑒綠色民航建設先行者的實(shí)踐經(jīng)驗,率先建立機場(chǎng)與機場(chǎng)地區的協(xié)同治理機制,通過(guò)持續發(fā)布機場(chǎng)戰略路線(xiàn)圖,逐步建立市場(chǎng)化調節機制,以調動(dòng)包括航企、旅客等用戶(hù)在內的利益共同體積極落實(shí)綠色行動(dòng),以實(shí)現從“城市機場(chǎng)”到“機場(chǎng)城市”的角色轉變。
總之,樞紐強則民航強。全球超大航空樞紐從來(lái)就不是自然生長(cháng)的,無(wú)論是歐美的百年門(mén)戶(hù),還是中東地區的新興勢力,概莫能外。加快打造第一梯隊的強國樞紐,是中國式現代化開(kāi)路先鋒的使命所在,也是后疫情時(shí)代全球樞紐的戰略競爭所在,要頂層設計、基層推動(dòng),更要眾志成城、久久為功。
(作者:張躍,單位:上海機場(chǎng)集團,原題為《中國式現代化與民航高質(zhì)量發(fā)展|加快打造第一梯隊的強國樞紐——基于全球競爭的戰略考量》)