關(guān)于低成本航空公司，人們習慣用“兩單”、“兩高”來(lái)描述，即單一機型和單一艙位、高客座率和高飛機利用率。除此之外，人們可能還會(huì )加上“低銷(xiāo)售費用、低管理費用、低人工成本”等內容來(lái)加以補充。在東北亞及國內（其它地區這種“歧視”相對要小得多），甚至有人給低成本航空公司冠以“服務(wù)差”的形象。本文試從低成本航空公司與全式服務(wù)型網(wǎng)絡(luò )航空公司的實(shí)際運營(yíng)數據比較入手，探討低成本航空公司戰略思考的要素及運營(yíng)環(huán)境。

一、基于數據比較的低成本航空公司認識

為了便于比較，本文選擇了我們普遍認可的低成本航空公司與較為熟悉的網(wǎng)絡(luò )型航空公司2011年的報表數據，分別從平均運距、機隊規模、飛機日利用率、平均ASK收入與成本、以及客座率與人機比等項目進(jìn)行比較（如表1）。

比較結果如下：

低成本航空公司普遍運營(yíng)2小時(shí)以?xún)鹊暮骄€(xiàn)，平均運距大約在1100公里左右，是提供全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò )型航空公司平均運距的60%左右。如美國西南航空公司的平均運距為1093公里，只有美國聯(lián)合航空公司的59.1%；英國易捷航空公司的平均運距為1110公里，約為德國漢莎航空的59.3%（美國捷藍航空是個(gè)例外）。

飛機日利用時(shí)間普遍超過(guò)11小時(shí)，超過(guò)網(wǎng)絡(luò )型航空公司10%左右。如美國聯(lián)合航空與德國漢莎航空，其飛行日利用小時(shí)都在10小時(shí)左右。

平均ASK收入則出現比較明顯的分化：在美國，西南航空公司平均ASK收入約是聯(lián)合航空公司的91%，捷藍航空公司約為84%；在歐洲，易捷航空公司的平均ASK收入約是漢莎航空公司的64%。

與平均ASK收入相似，平均ASK成本也呈現同樣的差異：美國西南航空公司的平均ASK成本為7.71美分，約是聯(lián)合航空公司的89%，捷藍則只有81%；歐洲的易捷航空公司則只有漢莎航空公司的56%。

較低的人機比是低成本航空公司高效率與低成本的最明顯表現，美國西南航空與捷藍航空的人機比都在70：1以?xún)?，而美國?lián)合航空與德國漢莎航空的人機比分別為117：1和118：1。

客座率則可能超乎人們的想象。從2011年公布的數據來(lái)看，美國三家公司的平均客座率在80－83%；歐洲則出現了較大的差異，易捷航空的平均客座率達到87%，漢莎航空則不到78%。

顯然，從上述比較結果來(lái)看，在實(shí)用經(jīng)濟學(xué)盛行的美國，隨著(zhù)提供全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò )型航空公司商業(yè)模式低成本運行變革的深入，網(wǎng)絡(luò )型航空公司與低成本航空公司在市場(chǎng)表現上的差異越來(lái)越小，國內市場(chǎng)上產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢明顯。而以捷藍航空為代表的部分低成本航空公司，也開(kāi)始嘗試著(zhù)提供差異化的“高端服務(wù)”。而在強調“血統”與“貴族”身份的歐洲，低成本航空公司與網(wǎng)絡(luò )型航空公司的差異則非常明顯。

因此，基于上述分析與比較，對于低成本航空公司，我們可以得到如下的認識：善于運營(yíng)國內或區域中、短程航線(xiàn)；票價(jià)水平普遍低于傳統航空公司的20%（美國）-40%（歐洲）；強調服務(wù)的效率，飛機過(guò)站時(shí)間普遍比傳統航空公司要求嚴格。

二、低成本航空公司戰略思考的要素

如果把這種比較由表象的數據延伸到各低成本航空公司的發(fā)展歷史與戰略思考的要素，或許，我們更能發(fā)現低成本航空公司成長(cháng)的“基因”：

第一是在市場(chǎng)選擇方面。在國內討論低成本航空發(fā)展時(shí)，就有專(zhuān)家或學(xué)者認為低成本航空是發(fā)展我國支線(xiàn)航空的重要手段。其實(shí)不然，從歐美低成本航空，以及亞太地區低成本航空的市場(chǎng)選擇戰略來(lái)看，大都選擇在人口基礎好，經(jīng)濟相對發(fā)達，且服務(wù)價(jià)格敏感度相對較高的市場(chǎng)。譬如美國的西南航空、歐洲的瑞安航空，航線(xiàn)開(kāi)辟所選擇的目標市場(chǎng)，都是相對成熟、票價(jià)水平較高、商務(wù)旅客彈性水平較高的市場(chǎng)，其目的就是要通過(guò)低票價(jià)來(lái)吸引在短途市場(chǎng)尋求經(jīng)濟出行方式的商務(wù)市場(chǎng)，而非一味的旅游休閑市場(chǎng)。

第二是在運行效率方面。1100公里左右的平均運距，超過(guò)11個(gè)小時(shí)的飛機日利用小時(shí)數，注定低成本航空公司必須在地面服務(wù)（過(guò)站時(shí)間）與機場(chǎng)選擇方面做出自己的選擇。這也就是為什么低成本航空公司會(huì )選擇在靠近大城市的二線(xiàn)機場(chǎng)提供服務(wù)，其目的就是希望避免大型機場(chǎng)的擁堵，并選擇更好的航班時(shí)刻，減少與大型對手的直接競爭。同時(shí)，由于去掉了傳統全式服務(wù)航空公司的大量修飾性服務(wù)，從而極大縮減了機場(chǎng)地面服務(wù)保障時(shí)間，這些成熟的低成本航空公司，普遍能夠把地面過(guò)站時(shí)間控制在25分鐘左右。

第三是新技術(shù)利用與服務(wù)創(chuàng )新方面。區別于傳統全式服務(wù)的網(wǎng)絡(luò )型航空公司，低成本航空公司似乎更愿意嘗試新技術(shù)，尤其是基于互聯(lián)網(wǎng)的新技術(shù)。這一點(diǎn)，最直接的表現就在銷(xiāo)售模式方面，大部分低成本航空公司都依賴(lài)于網(wǎng)絡(luò )銷(xiāo)售模式，即使是早期有門(mén)店直銷(xiāo)服務(wù)的老牌低成本航空公司，也極力地擴大網(wǎng)絡(luò )銷(xiāo)售的能力，一些大型低成本航空公司的網(wǎng)絡(luò )銷(xiāo)售份額幾乎占到90%以上。新技術(shù)應用的另一個(gè)方面就是自助服務(wù)與新型社交媒體的應用，在歐美，低成本航空公司的自助服務(wù)應用幾乎占其地面服務(wù)的80%份額。至于社交媒體的應用，不但充分體現了低成本航空公司的服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)能力，更體現了他們的大數據開(kāi)發(fā)與應用能力，譬如美國西南航空公司，就將其擁有的龐大旅客運輸量當作籌碼，換取了免費客艙電視直播服務(wù)。

第四是在商業(yè)模式與管理模式方面。強調計劃的嚴格遵守與確保一致性，是所有低成本航空公司的最直接形象。一方面，低成本航空公司努力保證自己在市場(chǎng)與服務(wù)政策的獨立性，譬如相對單一的產(chǎn)品與價(jià)格；另一方面，則是強調簡(jiǎn)單的收益管理與透明的價(jià)格政策，在少數條件下的低于市場(chǎng)50%的票價(jià)水平，不但保證了低成本航空公司強有力的市場(chǎng)競爭力，也強化了其促銷(xiāo)政策與服務(wù)簡(jiǎn)化的能力。當然，其相對密集的座椅布局與單一機型，在提升收益能力與成本控制能力的同時(shí)，也在一定程度上影響了部分消費者的服務(wù)選擇。

最后是企業(yè)文化建設方面。強調高度積極的企業(yè)文化，是一切低成本航空公司追求的管理目標。其主要措施包括：盡可能地外包非核心服務(wù)（如機務(wù)維修、地面服務(wù)與配餐等），確保組織架構與員工技能的簡(jiǎn)化；依靠第三方服務(wù)力量且具有可靠風(fēng)險控制機制，鼓勵第三方服務(wù)創(chuàng )新，但保持動(dòng)態(tài)的選擇機制；追求卓越的基本服務(wù)，如高準點(diǎn)率與低行李差錯率等（在美國，低成本航空公司的行李差錯率僅為全式服務(wù)航空公司的一半）；最大限度地運用勞動(dòng)協(xié)議用工（避開(kāi)工會(huì )會(huì )員），保證用工的靈活性；引入員工持股計劃，創(chuàng )建更多的服務(wù)改進(jìn)獎勵機會(huì )，盡可能減少勞資糾紛，提高員工歸屬感，保證企業(yè)文化的一致性。

當然，除了上述戰略要素之外，低成本航空公司還會(huì )在以下兩個(gè)方面做出戰略選擇，如堅持使用獨立的預訂與收益管理系統，不但避免了GDS使用費，還更好的保護了自身客戶(hù)資料與目標市場(chǎng)；堅持不加入聯(lián)盟，避免復雜的效益分配機制，保證自身品牌的完整性等。

三、低成本航空公司運行環(huán)境及條件

因此，總結上述比較與戰略思考要素分析的結果，不難推斷出低成本航空公司的發(fā)展需要具備的運行環(huán)境與條件：

一是寬松的管制環(huán)境。低成本航空公司之所以能夠首先出現在美國，是源于美國20 世紀70 年代初在國家管制政策上有允許低成本航空服務(wù)發(fā)展、競爭的條件，并且允許航空公司在州內根據市場(chǎng)情況制定有競爭力的價(jià)格。當時(shí)，美國的州內運營(yíng)實(shí)行差別化聯(lián)邦管制，包括票價(jià)和服務(wù)，這樣就可以實(shí)行差別化策略，當時(shí)的德州就成為低成本航空公司發(fā)展的天堂。而在1978 年的放松管制法案下，則把這種相對自由的市場(chǎng)機制由州內擴展到州之間的國內航空市場(chǎng)，從而使得低成本航空公司在美國上個(gè)世紀80年代得到了蓬勃發(fā)展。之后，到90年代初期歐盟內部管制政策的放松，2000年之后的亞太地區以澳大利亞、新西蘭、新加坡等為代表的國家管制政策放松，使得低成本航空公司先后在這兩大地區也得到了快速發(fā)展并日漸成熟。因此，對于低成本航空公司而言，其發(fā)展離不開(kāi)一個(gè)相對寬松的市場(chǎng)準入、價(jià)格監管與公平競爭的政策環(huán)境。

二是經(jīng)濟水平發(fā)達且相對均衡的市場(chǎng)。寄望低成本開(kāi)拓貧瘠航線(xiàn)或是發(fā)展支線(xiàn)，是個(gè)不現實(shí)的設想。從世界低成本航空公司的市場(chǎng)選擇來(lái)看，他們的目標市場(chǎng)幾乎都鎖定在市場(chǎng)容量相對較大，且價(jià)格敏感型需求高的市場(chǎng)。這也就意味著(zhù)，低成本航空得到優(yōu)先發(fā)展的國家或地區，一般都會(huì )呈現經(jīng)濟水平相對發(fā)達且相對均衡的特征，譬如北美地區首先是美國、之后才是加拿大；歐洲地區主要集中在英國與愛(ài)爾蘭，之后才到西歐，再逐漸發(fā)展到東歐地區；在亞太地區，先是大洋洲的澳大利亞和新西蘭，然后才是東南亞的新加坡、馬來(lái)西亞、泰國；南美地區則首先發(fā)生在巴西等。

三是機場(chǎng)的基礎設施定位或成熟的第三方市場(chǎng)。非核心業(yè)務(wù)外包是低成本航空公司控制成本的主要手段，包括機場(chǎng)的地面服務(wù)、機務(wù)維修服務(wù)等。在歐美國國家放松管制的過(guò)程中，航空運輸服務(wù)的分工也日益精細，第三方服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對較為成熟，這無(wú)疑為低成本航空公司選擇服務(wù)外包、管控服務(wù)質(zhì)量提供了更多的戰略選擇機會(huì )。尤其是在美國，由于機場(chǎng)公共基礎設施定位明顯，機場(chǎng)服務(wù)的多樣化與競爭性相對較高，為低成本航空公司的發(fā)展提供了可靠的設施保障。

四是機場(chǎng)密度相對較大且分工合理。普遍運營(yíng)于大城市周邊的二線(xiàn)機場(chǎng)，是低成本航空公司保證高效率與獲得較好時(shí)刻資源的關(guān)鍵。在歐美，尤其是美國，由于二戰之后大量機場(chǎng)轉為民用，機場(chǎng)的密度遠遠高于其它國家或地區，一個(gè)大都市區擁有多個(gè)機場(chǎng)的現象較為常見(jiàn)。并且，在放松管理政策的演變過(guò)程中，市場(chǎng)競爭主體經(jīng)過(guò)“大量增加－無(wú)序競爭－兼并重組－合理競爭”的市場(chǎng)洗禮，各自的市場(chǎng)定位與網(wǎng)絡(luò )布局也出現了明顯的差異化，致使機場(chǎng)的定位與分工也出現了明顯的差異化，從而為低成本航空公司發(fā)展奠定了較好的運營(yíng)基礎。譬如在美國的紐約、英國的倫敦等大都市區，都擁有3個(gè)以上的機場(chǎng)，基本形成了“一主數次”、“全式服務(wù)與低成本服務(wù)”的分工格局。

五是核心人力資源充裕。區別于其它交通運輸方式，航空運輸服務(wù)的核心人力資源對企業(yè)競爭的影響較大，譬如機組資源、高端管理人員等。在歐美等經(jīng)濟發(fā)達地區，由于通用航空發(fā)達，以飛行員為主導的機組資源供應相對充足，且管制寬松、流動(dòng)自由，從而為低成本航空公司實(shí)施靈活的人力資源管理政策提供了市場(chǎng)基礎。譬如歐洲的瑞安航空，其機組資源，除了機長(cháng)之外的飛行人員，約有80%以上是通過(guò)第三方“勞務(wù)派遣”的。在東南亞地區，雖然自身的供應可能存在著(zhù)不足，但由于相對管理政策的寬松，使其能夠輕松地從國際人力資源市場(chǎng)獲得相應的技術(shù)人員，也為其快速發(fā)展提供了保障。

除上述環(huán)境與條件之外，其它的因素在歐美地區或國家的區分較大：在美國，交通替代服務(wù)與航空運輸服務(wù)差異較大，以高速公路為主的地面運輸服務(wù)，在時(shí)間成本與空間效率上遠不及于航空運輸服務(wù)；在歐洲，雖然有高鐵的直接替代，但機場(chǎng)密度相對較大，擁有大量的中小機場(chǎng)，且擁有受歐盟法律“豁免”的政府補貼政策，譬如瑞安航空，在一些中小機場(chǎng)開(kāi)辟新航線(xiàn)，就有可能享受到政府的財政補貼與機場(chǎng)費用的減免政策等，因此，即使是在與高鐵的替代競爭中，也形成了相對完善的綜合交通運輸體系，與合理的補充服務(wù)機制。

但是，需要說(shuō)明的是，盡管在歐美及亞太地區，低成本航空公司擁有較好的運行環(huán)境與條件，并且也得到了快速發(fā)展，但并不等于政府在政策管制方面給予了低成本航空公司特殊的政策。相反，除了“基本航空服務(wù)”之外，政府政策對所有競爭主體一視同仁，這一點(diǎn)，可以從歐盟關(guān)于競爭的法律規定得到印證。譬如，歐盟關(guān)于航空公司間簽訂競爭性協(xié)議的規定，就提出必須滿(mǎn)足四個(gè)條件，即：（1）提高生產(chǎn)和商品分配、促進(jìn)技術(shù)和經(jīng)濟發(fā)展；（2）允許消費者公平地享受相關(guān)利益；（3）不對相關(guān)企業(yè)施加不必要的限制；（4）不允許協(xié)議簽訂企業(yè)在相關(guān)產(chǎn)品的大范圍內取消競爭。

因此，對受制于國內高鐵擠壓、國際低成本航空競爭的現實(shí)環(huán)境，發(fā)展我國的低成本航空，并不是要去制訂什么特殊的支持政策，而是要嘗試從安全管理、市場(chǎng)準入、價(jià)格管理等方面放松管制，給予航空公司相對自由的市場(chǎng)競爭權利，并推動(dòng)航空公司創(chuàng )新自身的商業(yè)模式，從而為低成本航空公司的成長(cháng)營(yíng)造一個(gè)公平競爭的發(fā)展環(huán)境。